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BMW R1300GS
Categoria: Le nostre prove

Ci eravamo ripromessi di approfondire le prime impressioni sulla nuova BMW R1300GS dopo un primo fugace contatto.


L’occasione ghiotta è stata la presentazione Stampa Nazionale organizzata da BMW Motorrad Italia.
Una presentazione diversa dalle solite, non un semplice percorso, ma un vero e proprio piccolo viaggio alla scoperta delle sensazioni di guida che la nuova GS poteva offrire.

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Punto di ritrovo il centro BMW GS Academy di Momeliano (PC) dove troviamo schierate le moto in tutte le loro 4 versioni, dalla Bianca base, all’avventuriera Trophy, la classica intramontabile Triple Black e la elegante Option 719 Tramontana.
Diversi gli optional montati sulle moto così da provare durante la giornata la funzionalità degli stessi.

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Una breve presentazione e un piccolo briefing sulla giornata e siamo subito in sella puntando il becco verso Bobbio, poi scavallare fino a raggiungere la Val d’Aveto e poi giù in un susseguirsi infinito di curve fino a Rapallo e Santa Margherita Ligure punto di arrivo e location della ben più approfondita presentazione delle caratteristiche della moto che abbiamo nel frattempo potuto apprezzare lungo il percorso di quasi 200 Km.

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Davvero un piccolo viaggio che può rappresentare la tipica uscita del motociclista medio, strade panoramiche, nebbia permettendo visto che siamo fortunati, curve a non finire, un breve tratto off-road e poi il mare…senza dimenticare una pausa pranzo in trattoria.
Un itinerario studiato dallo Staff della BMW GS Academy lungo strade secondarie ma non per questo meno gradevoli, anzi, dal punto di vista del piacere della guida.

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Già, ma alla fine come va sta moto?
La risposta pare scontata, e la conferma all’arrivo a Santa Margherita è la promozione a pieni voti per questo discusso, dal punti di vista stilistico, progetto di BMW.
Inevitabile il confronto con la precedente R1250GS, dove la nuova appare più compatta, più snella, più leggera, più prestazionale e incredibile, a conti fatti, anche meno costosa. Infatti la base di partenza che ha avuto un incremento di circa € 500,00 di fatti di serie diversi accessori, dal costo decisamente superiore a tale cifra, che rendono la nuova già più completa.

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Esteticamente la moto dal vivo si presenta molto meglio di quanto le immagini abbiano fatto apparire e discutere e le tre configurazioni di base oltre alla suddetta Bianca entry level possono soddisfare i vari gusti dei motociclisti.
Come sempre poi tutti i “pacchetti” possono essere selezionati per cucirsi la moto secondo i propri gusti e le esigenze, anche se da studi commerciali più del 90 % delle BMW GS immatricolate nel recente passato sono state acquistate praticamente Full Optional portando la cifra iniziale di 20850,00 € a lievitare in maniera sostanziosa.

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LA MOTO
La BMW R1300GS di fatto non è un’evoluzione della precedente 1250 bensì un progetto completamente dove le similitudini si riducono davvero a pochi elementi come le manopole, il tappo del serbatoio e il supporto per il navigatore, che peraltro può ospitare si i “vecchi” NAV IV – V – VI, ma ospiterà il nuovo BMW ConnectedRide Navigator che rappresenta anche questo una rottura con il passato.

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Tutto nuovo a partire dal motore che mantiene la configurazione Boxer, ma risulta meno asimmetrico trasversalmente con il nuovo posizionamento della catena di distribuzione e più corto con il cambio posizionato non dietro ma sotto il motore vantaggio anche dello spostamento del peso ancora più in basso.

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Aumenta la potenza (145 CV a 7750 giri/mim) e la coppia (149 Nm a 6.500 giri/min) su tutta la curva con una erogazione ben più sportiva del motore super quadro. 
Evoluto come detto il cambio sempre a 6 rapporti preciso e veloce assistito da un Quick Shift finalmente a livello della concorrenza.
La frenata torna ad essere affidata a una terna di dischi e pinze Brembo con l’evoluto BMW Motorrad Full-Integral ABS Pro e il sistema Dynamic Brake Control (DBC) capace di modulare la frenata, sia alla leva sia al pedale, ripartendo sui due assi la forza frenante.
Completamente nuovo anche il telaio che lascia il traliccio per una struttura in tubi quadri e gusci di lamiera d'acciaio scatolata dalla forma irregolare nella parte bassa del telaio dove il motore diventa elemento portante. Su questo viene poi applicato un telaietto posteriore in alluminio pressofuso che diventa elemento caratterizzante dei vari allestimenti differenziandosi per colorazione. 
Questa scelta ha permesso un risparmio di peso e nel contempo una struttura nel complesso più rigida.

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Ancora sospensioni affidate ai conosciuti sistemi Telelever e Paralever, questi diventano EVO, dove il primo ha subito una modifica dell’attacco del manubrio che permette una maggior sensibilità, mentre il secondo, più lungo e lineare, aumenta la trazione e diminuisce l’assorbimento di potenza. 
In effetti alla guida la sensazione iniziale è di guidare una moto con forcella tradizionale ma con i vantaggi del Telelever a livello di riduzione del trasferimento di carico.
Le sospensioni,  a parte per la versione Basic, sono di serie con sistema DSA (assetto elettronico con compensazione del carico e adattamento dell'escursione elastica) che può nel caso essere arricchito con la regolazione adattiva dell'altezza del veicolo che provvede ad alzare automaticamente, in meno di tre secondi, quando si parte e raggiunti i circa 50 Km/h, l’altezza sella dalla base a + 3 cm per poi riportarla altrettanto automaticamente e in maniera assolutamente impercettibile al livello di partenza quando ci si ferma. Il DSA comprende anche l’aiuto al sollevamento della moto sul cavalletto centrale che mediante abbassamento automatico della ruota quando viene abbassato rende davvero minimo lo sforzo, utilissimo in caso di moto carica. 

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Altezza sella che giocando con gli assetti e le selle ribassate o rialzate può oscillare da 800 a 890 mm. 
Invariate le misure delle gomme, sempre Tubeless e con sensore RDC per la pressione degli pneumatici di serie su tutte le versioni.
Possibilità di scegliere tra tre tipi di cerchi: in lega, a raggi (Neri o Oro) e i nuovi cerchi in lega forgiati specifici per l’enduro.

L’ESTETICA
Attorno al grosso boxer è sviluppata una linea che lateralmente dimostra il family feeling con le precedenti versioni anche per la presenza delle due parti in metallo ai lati dei convogliatori del radiatore.
Cambia molto la coda con il telaietto portante che ne caratterizza l’estetica puntando direttamente verso la coda.

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Linea continua della sella che prosegue, piatta, sul serbatoio (19 Litri) con inclinazione meno pronunciata e il tanto discusso frontale che si protende con il classico becco sormontato da il faro a X, l’alloggiamento per il radar del Riding Assistant e il plexiglas regolabile.
Il discusso faro a matrice di LED dal vivo rende molto meglio con la sua tridimensionalità, i quattro petali sono di fatto le luci diurne mentre la parte centrale accoglie i led demandati alle luci anabbaglianti e abbaglianti e nel caso quelli deputati al sistema Headlight Pro che in sostanza adatta la luminosità seguendo l’inclinazione della moto per una visione perfetta della strada senza abbagliare i veicoli provenienti in direzione opposta.

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A LED anche le frecce con le anteriori integrate nei paramani, a parte la versione Trophy che le ha a lato del faro in posizione più protetta.
Le posteriori seguono la tendenza attuale svolgendo la tripla funzione di luce di posizione, freccia e stop.
Il lato sinistro è dominato dalla trasmissione cardanica mentre sul lato opposto troviamo il silenziatore di scarico in classico stile BMW che però siamo sicuri che lascerà subito il posto per il doppio sovrapposto Akrapovic che è davvero esteticamente apprezzabile anche se con una sonorità poco personale e forse troppo educata.

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Visto che parliamo di estetica troviamo belle le scelte di BMW con la Bianca Basic, molto neutra nel colore, che potrebbe essere una ottima base per una scelta personale degli accessori. Per la prima volta la versione Triple Black è proposta non come una evoluzione stilistica, sempre un classico che rimane tra le grafiche preferite dalla clientela BMW.

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La Trophy riprende i colori della versione Rally della R1200GS che ancora oggi è tra le più ricercate nell’usato. Grafica decisamente sportiva consolidata anche dai contenuti di serie per questa versione che si orienta decisamente verso i più avventurosi.
Un cenno particolare alla Option 719 Tramuntana che conferma che le foto non le rendono giustizia; noi l’avevamo assimilata alla casa “Serpe Verde” della saga Harry Potter con il suo verde metallizzato e oro.
Dal vivo questa versione, tra l’altro anche la più ricca in termini di optional di serie, è davvero elegante e distintiva.

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L’ELETTRONICA
DTC, ABS, HSC, DBC, DCC, MSR, RDC, DSA…una infinità di sigle incomprensibili apparentemente ma tutte con funzioni ben precise per migliorare la sicurezza e/o il confort di guida, probabilmente la nuova R1300GS è la più ricca di elettronica della gamma bavarese.
Proviamo a date una definizione alle sigle senza entrare nei dettagli che diventerebbero noiosi.
Per la sicurezza oltre all’obbligatorio ABS, in questo caso Full-Integral ABS Pro e al controllo di trazione (DTC) riteniamo interessanti il Dynamic Brake Control (DBC) e la regolazione della coppia motore frenante in scalata (MSR), utile anche il controllo pressione pneumatici (RDC) e per la sicurezza passiva l’E-Call (Sistema di chiamata d'emergenza intelligente) e il già citato impianto di illuminazione.

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Innovativo il Riding Assistant che attraverso i radar, anteriore e posteriore, può segnalare l’avvicinarsi ad un veicolo che precede e rallentare nel caso sia in funzione il Cruise Control (DCC). Non solo il radar posteriore segnala attraverso due spie sui rispettivi specchietti il sopraggiungere di veicoli nel nostro angolo cieco.
Elementi , alcuni di serie secondo gli allestimenti altri optional sempre utili. 

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Per il confort l’elenco è ancora più lungo: dalle classiche manopole riscaldate alla chiave Keylessride, sella riscaldata per pilota e passeggero, parabrezza regolabile elettricamente, chiusura centralizzata (borse comprese), vano di ricarica per smartphone con presa di carica USB…e probabilmente ci stiamo dimenticando qualcosa.

Elettronica che gestisce anche le mappature del motore e le regolazioni di intervento di ABS e DTC abbinate, ben quattro le opzioni di serie: ECO – RAIN – ROAD –ENDURO a cui si possono aggiungere con il Riding Mode Pro anche DYNAMIC, DYNAMIC PRO  ed ENDURO PRO.
Tutto visualizzabile sul nuovo display TFT con BMW Motorrad Connectivity che permette di selezionare e modificare i parametri e le funzioni attive tramite i nuovi blocchetti elettrici che tentano di essere più intuitivi e più pratici con l’introduzione di una preselezione preferita.

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LE VALIGIE
Una sezione a parte meritano le valigie e il top case Vario dedicate per questa R1300GS. Cambiano totalmente nella forma e nella funzionalità.
Forme più morbide, meno squadrate, più moderne che bene si integrano nella linea della moto. 
Hanno un collegamento con basetta elettrica per la chiusura centralizzata tramite telecomando (Keyless) e della luce di cortesia di cui sono dotate.
Mantengono la possibilità di variare il volume come le precedenti ma a differenza di queste che permettevano la scelta solo tra tutto chiuso o tutto aperto queste nuove Vario permettono una regolazione micrometrica, tramite rotella, dell’estensione e di conseguenza dei volumi che variano rispettivamente: 24 - 30 lt. a destra, 25 - 32 lt. a sinistra, mentre il Top Case 28 - 36 lt.

IN SELLA
Avevamo già provato nel breve test ride il controllo adattivo dell’altezza sella, quindi questa volta abbiamo voluto, complici anche le nostre gambe lunghe scegliere la versione Trophy, che ammettiamo essere la nostra preferita, dotata di sospensioni sport che alzano la sella e l’escursione delle sospensioni di 20 mm.

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Chiave in tasca e cerchiamo il tasto di accensione che non è più centrale ma posizionato sul blocchetto di destra sopra il selettore “Mode” delle mappe motore inserite.
Il suono dello scarico Akraprovic ci sarebbe piaciuto più roco, più personale, ma questi son gusti.
Prendiamo confidenza con i comandi sul blocchetto di sinistra che serve per comandare le varie funzioni, selezioniamo la mappa Dynamic Pro che ben conosciamo, dentro la prima e via.
Frizione morbidissima, cambio decisamente migliorato e soprattutto un quick shift finalmente a livello della concorrenza sia in salita che in scalata che fa dimenticare preso la frizione se non in partenza e in particolari situazioni.

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Ottima la posizione di guida, tipica delle Maxi-Enduro, con le mani a stringere il manubrio dalla giusta larghezza e posizione.
Tutti i comandi sono facilmente raggiungibili e intuitivi.
Imbarazzante, sì il termine è quello giusto, la facilità con cui si guida questa moto, la ruota davanti dà la sensazione di essere guidata da una forcella tradizionale da come da confidenza.

Snoccioliamo le marce lungo le curvose strade secondarie che portano verso Bobbio e cerchiamo la giusta altezza del parabrezza che a dispetto delle ridotte dimensioni fa egregiamente il suo dovere così come tutta l’aerodinamica della moto che abbiamo apprezzato in una giornata decisamente non delle più calde, ma in ogni caso potevamo contare su manopole  e sella riscaldate.

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Decisamente a buon punto l’ABS mai invasivo e anche la frenata “Combinata” che può togliere qualche pensiero quando magari si arriva un po’ lunghi. Molto apprezzato il DTC che riesce a tenere a bada i cavalli quando questi si scontrano con terriccio, foglie o comunque asfalto umido e/o sporco.
Divertente far danzare al R1300GS su un susseguirsi di curve che ormai tra salite e discese ci stanno portando verso la Val d’Aveto, un breve tratto sterrato permette di provare la mappatura Enduro Pro che esclude l’intervento dell’ABS e modera quello del DTC, comunque sempre personalizzabile.

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L’off-road dimostra la giusta scelta delle triangolazioni tra sella pedane e manubrio dove il passaggio dalla guida seduta a quella in piedi è facile e immediata e quest’ultima permette un ottimo controllo della moto grazia anche alla già suddetta sensazione che arriva dal Telelever Pro.
Abbiamo provato a utilizzare un po’ tutte le mappature dove la differenza è in sostanza la modalità e la progressione dell’erogazione, ma alla fine la nostra preferita su strada è rimasta la Dynamic Pro

Comoda la sella anche se può sembrare un po’ dura ma nei quasi 200 km, anche se non sono poi molti in termini turistici, non abbiamo minimamente sofferto.
Costeggiando il Trebbia abbiamo provato a fare qualche allungo, ma ci sarebbe piaciuto un tratto di tangenziale o autostrada per verificare l’ottima tenuta e precisione dimostrata anche nei tratti veloci.

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Il percorso variegato ha permesso di esprimere le migliori doti di questa R1300GS che si è dimostrata una facile moto per tutti i giorni, una divertente compagna di giochi sulle curve e promette ottime doti come viaggiatrice.

Peccato la sera doverle parcheggiare sapendo che la mattina dopo andranno in altre mani…

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QUANTO VA, QUANTO PESA E QUANTO COSTA
Le tre domande classiche che vengono fatte ogni volta che si parla di una moto, potremmo aggiungere anche quanti cavalli ha a dire il vero.
Comunque questa R1300GS ha ben 145 Cv. Che gli permettono di superare abbondantemente i 200 Km/h, questi due dati alla fine lasciano il tempo che trovano visto che pochi sapranno sfruttare a pieno tanta potenza e certe velocità ormai sono impraticabili sulle nostre belle, si fa per dire, strade a meno di voler avere la patente a coriandoli.
Interessante invece il peso che si attesta a 237 Kg in ordine di marcia che unito alle dimensioni apparentemente più compatte e a una giusta distribuzione dei pesi sembrano ancora meno.

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Dolente la questione del prezzo che parte per la BASIC da un 20850,00 € come già detto più vantaggioso rispetto alla R1250, ma che sale subito di 850,00 € per le versioni Trophy e Triple Black e di ben 2800,00 per la Style Option 719 Tramuntana.
Da qui si può proseguire ad aggiungere “Pacchetti” e accessori e in un attivo si superano i 30000.00 €

Con questa nuova BMW R1300GS siamo di fronte ad un altro passo avanti nella storia della GS, iniziata nel 1980 e che dopo 43 anni rimane un punto di riferimento sul mercato nonostante le varie evoluzioni, questa alla fine è l’ottava.

Per tutti i dettagli tecnici vi lasciamo a quelli sicuramente più completi e precisi del sito BMW Motorrad

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Abbiamo utilizzato: Casco Caberg Tourmax X – Giacca Clover Crossover-4 WP – Pantaloni Clover Light-Pro 3 – Stivali Alpinestars Toucan – Guanti Clover WRZ - Intimo SIXS CU - Telecamera Sena C10Pro – Occhiali Emblema Universal 

Foto in sella di Red-Live

GALLERY

Flap firma

 

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