Posso serenamente definire questa Tiger 1200 Rally Explorer inarrestabile e adesso vi spiego il perché

L’IMPORTANTE E’ NON FERMARSI MAI

Posso motivare l’affermazione di poc’anzi con almeno due affermazioni difficilmente confutabili. La prima è data dall’enorme serbatoio da 30 litri che unito alla poca sete del tricilindrico inglese permette percorrenze da capogiro, quindi quasi inarrestabile dal punto di vista rifomenti, seconda ma non per ordine di importanza, la spiccata voglia di enduro, di strade bianche, di dune e mulattiere, che rendono così la “tigrona” noncurante del fondo che deve affrontare, di nuovo inarrestabile appunto.

Certo a dirla tutta per la prima basta un buon benzinaio, per la seconda ci vuole un po’ di manico, cosa che a me manca, perché la mole in gioco e davvero importante e portare la Tiger 1200 Rally Explorer in fuoristrada hard non è cosa da tutti. Nulla di impossibile sia chiaro, ho visto colleghi e amanti dell’enduro fare cosa da cinema con questa moto, ma considerata la mia indole da viaggiatore stradale l’ho messa alla prova in questo campo.

Certo a questo punto del discorso uno potrebbe chiedersi perché non scegliere la sorella GT più stradale con quote diverse anche di altezza sella…la risposta è solo una: a me, nonostante la mia statura non esattamente da colosso, piacciono le moto “di presenza” muscolose e perché no, ben piazzate. La moto si sa è una scelta di pancia e a guardarla li ferma sul cavalletto ‘sta moto esprime possenza, barre laterali comprese.

UNA FAMIGLIA ALLARGATA…ALLA MODA

Poco sopra accennavo alla versione GT, poiché la Triumph Tiger 1200 viene proposta in 2 diverse declinazioni che con i vari allestimenti portano l’offerta a ben 5 versioni diverse. La GT, la GT Pro, GT Explorer, Rally Pro e Rally Explorer. Insomma non trovare quella giusta per te è davvero impossibile. Senza diventare troppo noiosi le principali differenze stanno nei vari allestimenti, nella ruota anteriore da 19” piuttosto che da 21” oltre al già citato “fuel tank” da 30 litri nelle versioni pensate per i viaggiatori incalliti. Un peso in ordine di marci di circa 260 Kg per la Rally Explorer farà gridare allo scandalo i leoni da tastiera ma siamo cmq al di sotto o pari alla diretta competitor quella “adventure” con  l’elica sul serbatoio che tanto è apprezzata dai motociclisti italiani.

SALIAMO IN SELLA E VEDIAMO COME VA..

Già…salire in sella sulla Rally Explorer per me alto 173 cm è una vera propria scalata, la seduta infatti si attesta a 895 mm da terra, ribassabile a 875 comunque tantini per me. Devo confessare che al primo contatto avevo il timore di non riuscire a gestirla da fermo, timore invece svanito presto, complice probabilmente anche la distribuzione dei pesi. Le manovre a bassa velocità sono sempre rimaste poco friendly per la mia altezza, ma di contro una volta in movimento la “Tigerona” dice la sua e lo fa in modo davvero prepotente. 150 i cv sprigionati dal nuovo motore 1200 cc di Hincley con una coppia da 130 Nm permetto alla Tiger anche in versione “robusta” di avere un’ottima spinta e di danzare tra le curve. Sempre per sincerità sulle prime ho mal giudicato il “tri” mi sembrava non avesse la castagna giusta e invece…invece bastava portarlo oltre i 6.000 per scoprire veramente di che pasta è fatto. Tra l’altro il motore si chiama “T-plane” (segnatevi questo  nome) concepito per girare più rotondo ai bassi con un intervallo degli scoppi variabile corto-lungo-lungo.
Con il pieno e ci siamo diretti sulle pre-alpi cuneesi per scoprire se davvero a dispetto della mole questa moto è agile tra le curve: piacevole sopresa…lo è! Certo col 21 all’anteriore le curva vanno aggredite meno di spigolo e arrotondandole  di più, scendendo in piega con dolcezza. Rispetto alla GT le sospensioni della Rally Explorer hanno una escursione maggiore che per non penalizza, a mio modesto parere, la guida su strada. Devo confessare un certo stupore anche per il comportamento dinamico in generale, tra le curve ci si diverte eccome; si frena forte, si piega, i cambi di direzione sono svelti e il motore spinge generoso cosa volere di più?  Il cardano c’è ma non si sente o almeno non si avverte quel “on/off” che mi sarei aspettato (assorbe però un po’ di potenza). Ho sempre guidato la Tiger 1200 Rally Explorer usando il corpo, ma devo dire che si fa condure bene anche senza esagerare nel portare i pesi a centro curva. Le mappe motore poi aiutano molto, sebbene lo scrivente “ingnorantone” abbia passato la maggior parte del suo tempo in sella selezionando “road” quindi posso dirvi tutto su questa “mappa” ma praticamente con le altre ci siamo scambiati un cenno di saluto appena usciti dalla sede di Triumph Italia e non ci siamo più visti. A dispetto dell’enorme serbatoio, i fianchi sono stretti e anche nella guida in piedi si prova presto la posizione ideale, nonostante abbia percorso davvero poca distanza sulle strade bianche, più per necessità fotografiche che per reale ardimento.

Le sospensioni Showa sono semi-attive e precarico automatico (al posteriore); sostengono bene su strada e sono ovviamente poi regolabili dal pilota nei riding mode. Avendo affrontato molti km in una giornata abbiamo dovuto confrontarci anche con un po’ di autostrada: sebatoione e plexy regolabile garantiscono un’ottima protezione aerodinamica. Conformazione sella, cruise control e radar posteriore altro non fanno che aumentare in comfort di marcia sui lungi rettifili autostradali. La strumentazione di bordo col grosso TFT offre molte informazioni, senza dimenticare la connettività bluetooth, il navigatore turn-by-turn e addirittura il comando per la Go-Pro caso mai si risvegliasse il filmaker che è in voi.

TIRANDO LE SOMME

La prima è quella che devi sborsare se ti vuoi mettere in casa questa “exploratrice” che ferma la penna sull’assegno a più di 25.000,00 euro.  Se sono tanti o pochi non ha sta a me dirlo, però dico che la moto ha tanta sostanza, frenate da cinema con Brembo, motore generoso e vita di coppia felice garantita in sella. Insomma vuole viaggiare, vuole scoprire e vuole farlo proprio con te…come ha fatto con me. Poi siamo sicuri che le dirette concorrenti siano più economiche in termini di prezzo di acquisto?

LA TECNICA IN PILLOLE

Motore 1160 cc – Potenza 150 cv a 9.000 giri – Coppia 130 Nm a 7.000 giri – Sospensione anteriore: forcella Showa rovesciata con steli da 49 corsa 220 mm e smorzamento semiattivo – Sopensione posteriore: Monoammortizzatore Showa semiattivo e regolazione automatica del precarico – Freno anteriore: doppio disco flottante da 320 mm con pinza Brembo e ABS cornering – freno posteriore: disco singolo da 280 mm . Parabrezza regolabile 1490 – 1547 mm . Altezza sella 875/895 mm.

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Abbigliamento del test: Giacca Clover Airjet, Pantaloni Clover Airjet, Casco X-lite X-552 ultra carbon – Stivali Forma.

Foto di Roberto Serati

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