Siamo a metà dell'ultimo anno di massima espressione tecnica e tecnologica del campionato mondiale Superbike. Al giro di boa del campionato e durante la lunghissima pausa, quattro o cinque cose vengono in mente. Gli appassionati, i tifosi e i team sono in attesa di vedere cosa rimarrà di questa bellissima serie, se una fenice o solo cenere. Intanto, a pochi è noto, il nuovo regolamento provocherà anche il rincaro delle superbike stradali. Come? Ve lo spieghiamo.
Come in tutte le cose, al di là delle dichiarazioni e dei proclami, bisogna fidarsi degli indizi, dei segnali, perchè come si suol dire se un indizio è un indizio, due indizi sono una coincidenza, ma tre indizi fanno una prova.
Da poco sono state rilasciate le specifiche del regolamento tecnico per il campionato mondiale Superbike 2015. Se la Dorna, che detiene i diritti di entrambe i massimi campionati, avrebbe voluto un regolamento piatto in versione EVO, le case che fanno parte dell'MSMA e che partecipano alle decisioni, non sono state poi così... recettive. Ovviamente il braccio di ferro non poteva finire a vantaggio solo di uno dei soggetti, così qualcosa ha ottenuto la Dorna e qualcosa hanno ottenuto i costruttori.
I costruttori hanno fatto opposizione proprio sul punto che in MotoGP è diventato argomento di discordia e dibattito tra quello che per anni è stato il principale asse decisionale, quello tra Dorna e Honda. Il punto è l'elettronica, che come in MotoGP la Dorna avrebbe voluto standardizzata, ma così non è stato. Le case hanno chiarito che lo sviluppo dell'elettronica in relazione all'applicazione del know how alla produzione, è fondamentale.
Quindi si parla di una Superbike depotenziata. Meno elaborazione ai motori, kit freni e sospensioni contingentati dal punto di vista dei costi, e kit identici in vendita per i team non ufficiali.
Certo guardando le EVO si direbbe che la differenza non è eclatante, ma cogliamo i segnali, gli indizi.
L'attuale campione del mondo Tom Sykes ha di fatto annunciato che una Superbike così non è molto interessante, e si è detto pronto a migrare in MotoGP se ci fosse una buona occasione. Parla di lavoro di anni da buttare. BMW ha abbandonato di fatto la competizione in concomitanza con l'entrata della Dorna, affidando le S1000RR a team privati, senza troppo successo. Suzuki è pronta a rientrare in MotoGP dove sta investendo parecchi soldi, ma da anni affida la sua gestione a team privati, anche loro senza troppo successo. Kawasaki non è dato sapere, ma di sicuro è quella che allo stato dell'arte, con un team ufficiale e una moto perfetta ci rimette di più.
Il segnale più vero però sembra essere quello di Aprilia, pronta addirittura ad anticipare di un anno l'entrata in MotoGP e lasciare la Superbike a qualche struttura privata.
La strategia è ormai chiara e palese. Case ufficiali in MotoGP, Superbike a strutture private. Così è deciso, così si farà, i team volenti o nolenti stanno ottemperando. Qualcuno mormora che le strutture private di qualità possono cavarsela alla pari delle strutture ufficiali, ma al livello attuale, con la fame di elettronica e un filo diretto con lo sviluppo necessario, appare una dichiarazione di circostanza. Ne è prova la Ducati di quest'anno rispetto a quella gestita dall'ottimo team Alstare di Batta lo scorso anno.
C'è un altro punto non trascurabile e di cui pochi parlano. L'effetto domino sulla produzione di questo regolamento abbassa costi. Le moto dovranno arrivare ai team già quasi pronte per entrare in pista, cioè dovranno uscire dalle catene di montaggio supersportive che assomigliano ancora di più, per prestazioni e dotazione, a moto da corsa. Un'ulteriore corsa agli armamenti, un'ulteriore corsa alla cavalleria e al rincaro dei preszzi delle superbike stradali. Se per alcune marche pregiate questo non è un problema, per esempio Ducati, per alcune come ad esempio le giapponesi che hanno sempre mantenuto un rapporto prezzo/potenza più adeguato a tasche popolane, il rischio è di diventare altre moto di elite. Chi ne pagherà il prezzo? I motociclisti che entreranno nei concessionari, ovvio.
La Superbike da questa "fusione" doveva acquisire popolarità e moneta grazie alle capacità mediatiche e organizzative dell'azienda spagnola. In cambio avrebbe dovuto cedere il passo (o calare le braghe) all'aristocratica MotoGP, che già da qualche anno lamentava una fastidiosa e sfacciata intromissione nel cuore passionale dei motociclisti.
Il risultato per ora ci pare impari, il downgrade, il depotenziamento, termine quanto mai antipatico ai motociclisti, avverrà a fine stagione, sia dal punto di vista delle moto, sia dal punto di vista dell'interesse delle case. La moneta di ritorno non sembra dello stesso livello. Certo, qualcuno di parte potrebbe dire che con il regolamento 2015 aumenterà la spettacolarità, ma è noto che la Superbike, a differenza della MotoGP, non ha bisogno di cure da questo punto di vista.
Le idee dalla MotoGP fin ora non sono sembrate per niente curative per la Superbike. Le EVO, ovvero CRT, non hanno alcun interesse per l'appassionato di Superbike, la famosa classifica EVO è praticamente ignorata. La qualifica è un sonnolento ricordo dell'adrenalinica vecchia Superpole. Speriamo il travaso si fermi prima di arrivare davvero alla cenere.
Tirando le conclusioni il futuro appare desolante, il progetto finale appare chiaro e netto ed è ben diverso da quello sui cartelloni pubblicitari. Carmelo Ezpeleta alle prime interviste dopo l'acquisizione aveva dichiarato "noi sappiamo come si fanno le gare della Superbike", che già sembrava una dichiarazione fantasiosa vista la spettacolarità della Superbike e la noia della MotoGP di quell'anno soprattutto, ma forse avrebbe voluto dire "noi sappiamo come si fanno le gare della Superbike in modo che non rompano le scatole alla gallina dalle uova d'oro".
A voi le considerazioni
Wolf
