Che la BMW R1300GS avesse di fatto rappresentato un salto generazionale per la gamma Boxer GS lo abbiamo già affermato.
Non un’affermazione campata per aria, bensì un costatazione reale fatta di prove realizzate sui vari modelli che si sono susseguiti fin dal primo R1200GS ad aria.
Ci aveva davvero positivamente sorpreso durante la presentazione alla stampa nazionale dinamica sui colli piacentini e volevamo fortemente averlo in prova per più tempo per verificarne la bontà nell’uso quotidiano e nel turismo fuori porta.
Il fatto che nel frattempo BMW abbia proposto anche per questo modello il cambio elettro assistito automatizzato (ASA) è diventata una ulteriore occasione per allargare il test.
COM’E FATTA
Cambio radicale rispetto al passato fin dal telaio che lascia il traliccio per una struttura in tubi quadri e gusci di lamiera d'acciaio scatolata dalla forma irregolare nella parte bassa del telaio dove il motore diventa elemento portante. Su questo viene poi applicato un telaietto posteriore in alluminio pressofuso che diventa elemento caratterizzante dei vari allestimenti differenziandosi per colorazione.
Questa scelta ha permesso un risparmio di peso e nel contempo una struttura nel complesso più rigida. 
Le sospensioni, a parte per la versione Basic, sono di serie con sistema DSA (assetto elettronico con compensazione del carico e adattamento dell'escursione elastica) che può nel caso essere arricchito con la regolazione adattiva dell'altezza del veicolo che provvede ad alzare automaticamente, in meno di tre secondi, quando si parte e raggiunti i circa 50 Km/h, l’altezza sella dalla base a + 3 cm per poi riportarla altrettanto automaticamente e in maniera assolutamente impercettibile al livello di partenza quando ci si ferma (Nella versione in prova questo optional era presente, insieme a molti altri). Questa lavorano come tradizione BMW per i suoi GS Boxer sui conosciuti ed apprezzati sistemi Telelever e Paralever, che diventano EVO, dove il primo ha subito una modifica dell’attacco del manubrio che permette una maggior sensibilità, mentre il secondo, più lungo e lineare, aumenta la trazione e diminuisce l’assorbimento di potenza. 
Le ruote seguono le misure classiche per le maxi-enduro 120/70 su cerchio da 19” davanti e 170/60 su cerchio da 17” al posteriore, nel nostro caso con cerchi in lega gommati con Dunlop Meridian che prediligono un utilizzo stradale.
L’efficiente reparto frenante marchiato BMW è composto da un doppio disco semi-flottante, Ø 310 mm con pinza radiale a 4 pistoncini e da un disco singolo, diametro 285 mm, pinza flottante a 2 pistoncini, naturalmente servito dall’evoluto sistema BMW Motorrad Full Integral ABS Pro (ottimizzato nelle pieghe in curva).
Il motore, inevitabilmente boxer, bicilindrico a 4 tempi raffreddato ad aria/liquido con due alberi a camme in testa azionati da ingranaggi, un contralbero di equilibratura e sistema di fasatura variabile BMW ShiftCam, esprime ben 145 cavalli a 7750 rpm e una generosa coppia di 149 Nm a 6500 rpm.
Prestazioni di tutto rispetto che possono essere gestite attraverso le quattro modalità di guida (Eco, Rain, Road, Enduro) che diventano “Pro” con il pacchetto Dynamic.
Tutto il resto è una infinità di accessori ed elettronica che servono ad coccolare, aiutare e rendere più sicura la guida del pilota.
Il cambio è a sei marce ad innesti frontali con dentatura elicoidale, preciso e veloce con una frizione a bagno d'olio, anti-saltellamento, ad azionamento idraulico.
Già, ma nell’esemplare in prova manca la leva della frizione!
In effetti la BMW R1300GS a nostra disposizione era dotato di ASA (cambio elettro-assistito automatico), in breve ASA, che prevede una frizione completamente automatizzata con la possibilità di una cambiata manuale o automatica…ne parleremo meglio nella parte "in sella".
L’estetica si discosta dal passato con una linea più snella e leggera e con soluzioni stilistiche innovative e di rottura per il mondo BMW a partire dal discusso, ma ormai digerito, faro anteriore a X.
Più classico il ponte di comando con una strumentazione TFT e blocchetti elettrici che richiamano i precedenti modelli, così come gli specchietti retrovisori.
Una moto che diventa anche più leggera, siamo sotto i 240 kg in ordine di marcia, e con consumi dichiarati di oltre 20 Km/l che moltiplicati per i 19 litri del serbatoio danno una bella autonomia di percorrenza.
IN SELLA
Inutile rimarcare le sensazioni della precedente prova che ci aveva positivamente impressionato per l’ulteriore salto in avanti rispetto alle serie GS precedenti.
La moto è agile, comoda, con un motore pronto ad ogni regime e con una ciclistica che la rende ideale un po’ per tutto, lo stesso telelever ha un comportamento a livello di sensazioni simile ad una forcella tradizionale mantenendo la sua peculiarità di limitare l’affondamento in frenata.
Le dimensioni sono ben più amichevoli e meno ingombranti delle sorelle LC e anche la seduta permette un appoggio saldo e sicuro al terreno, i meno alti apprezzeranno sicuramente l’abbassamento automatico durante le fermate, sistema che peraltro è assolutamente impercettibile nel funzionamento.
Cambio elettro-assistito automatico (ASA)
Un piacere guidare questa BMW in tutte le situazioni, ma anche questo l’abbiamo già detto, quindi concentriamoci sulla vera novità presente su questa R1300GS…il cambio ASA (cambio elettro-assistito automatico)!
I puristi storceranno il naso e già le varie affermazioni di “scooterismo”, di non essere una “vera” moto, ecc., saranno innumerevoli, ma di fatto, e chi scrive guida moto con cambio manuale da più di quarant’anni, questo automatismo ha una doppia faccia.
La prima è quella del faccio fare tutto alla moto (Modalità D) e penso solo a guidare, accelerare e frenare, mentre il cambio automatico inserisce e scala le marce seguendo le impostazioni della modalità di guida inserita. Fantastico in città e nel traffico o quando non si ha voglia di complicarsi la vita muovendo il piede sinistro.
La seconda faccia rende la BMW R1300GS una classica moto con cambio elettro-assistito dove l’unica cosa a mancare è la frizione.
In pratica si guida in maniera tradizionale cambiando rapporto manualmente, più precisamente con il piede, usando la leva del cambio.
Quindi nulla di nuovo a parte la comodità di non dover tenere la frizione tirata nelle soste al semaforo e quindi rendere impossibile imballare il motore.
Impossibile perché comunque se il numero di giri scende al di sotto di un minimo che dipende dalla marcia, anche in modalità manuale si passa automaticamente alla marcia inferiore fino alla prima per poi essere pronti a ripartire.
Inutile cercare di convincere gli scettici e gli integralisti ai quali consigliamo di andare a provare il cambio ASA prima di criticarlo a prescindere.
LA SCELTA
La BMW R1300GS è disponibile con una scelta base di quattro configurazioni: R 1300 GS - GS Trophy -Triple Black - Option 719 Biscaya che si differenziano per componentistica ed accessori di base, ma sfruttando il configuratore ci si può arrivare a cucirsi la moto secondo le personali esigenze, certo questo a scapito di un prezzo di acquisto che dalla partenza di 21500,00 € può ampiamente levitare.
Proprio il prezzo è a nostro parere l’unico difetto di questa moto, ma anche questo in BMW non è una novità. 
Tutte le caratteristiche tecniche e il configuratore sul sito BMW Motorrad Italia
Abbiamo usato: Casco Caberg Tanami – Giacca Clover Rally Pro WP – Jeans Clover SYS-Pro Light – Guanti Clover Airtouch-2 – Scarpe Stylmartin Vertigo Air – Intimo Sixs
Foto di Cristina Pertile
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