Ciclistica e componentistica moderna con fascino e stile d'altri tempi

Poche moto possono vantare un mix di design e stile di livello talmente alto che paiono uscite da una stargate proiettate da un'altra dimensione!!! Si perché alla fine cos’è davvero un viaggio nel tempo? Tante le teorie e fin troppo complicate, mi limito a parlare di universi paralleli…solo per poter finalmente affermare che poche, pochissime moto possono vantare il fatto di avere tecnologia, design, e progettazione assolutamente contemporanea, ma che non mi stupirei di vedere in una foto bianco e nero anni ’70 parcheggiate di fronte all’ACE Cafè di Londra. La Triumph Thruxton 1200 è tutto questo e molto di più, ma senza lasciarsi trascinare dall’entusiasmo, bisogna procedere con calma e ordine.

(se vuoi fare un confronto con il modello immediatamente precedente a questo clicca qui )

BELLEZZA OGGETTIVA

Il concetto del bello si sa è decisamente soggettivo, ma vi sfido a dire che questa “cafè racer” non sia un piacere per gli occhi. Proporzionata, non vuole esprimere leggerezza estrema (197 kg dichiarati a secco), ma tanta sostanza. I muscoli,  anche se non ostentati, sono tutt’altro che celati. Sella rigorosamente monoposto che sfila via con la classica “conchiglia”, doppio ammortizzatore posteriore (120 mm di escursione dichiarati), rigorosamente ohlins, completamente regolabili e dal sostegno deciso e sportivo. Per il reparto sospensione anteriore troviamo forcella showa upside-down con steli dorati (spettacolo) da 43 mm, anche questa naturalmente completamente regolabile.  

Il motorone bicilindrico da 1200 cc fa bella mostra di se, come da tradizione di Hinkley, con i due scarichi 2 in 2 che donano ancor più classe e sportività alla Thruxton. Anche se ci torneremo più avanti, il motore sprigiona 105 cv e una coppia di 112 nm. Il tutto si traduce in una spinta decisa, che deve essere controbilanciata da un impianto frenante all’altezza, infatti la scelta è caduta su pinze Brembo monoblocco radiali, che oltre a fare il loro “sporco lavoro”, sono dannatamente belle da vedere. Tocco di classe il blocco iniezione che vuole fortemente ricordare i carburatori senza copiarli in maniera scimmiottesca. L’immagine sportiva è accresciuta dalla colorazione della nostra moto ove il nero di carter, cerchi, molle contrasta in maniera ineccepibile con le parti lucidate e i particolari oro del reparto sospensioni. Le ruote sono a raggi, a ribadire la voglia di “storia” della moto Inglese; decisamente a livello top sono il tappo “Monza” (che cela un tappo classico a chiave) e la piastra di sterzo lucidata. Strumentazione volutamente analogica, con contagiri e tachimetro belli “tondi” e chiari come si usava una volta (e che personalmente preferisco sempre). Specchietti end-bar e fanalone tondo completano il quadro della Thruxton 1200 che sembra uscita direttamente dalla “N Circular Road” di Londra e proiettata nel futuro.

(cenni di storia Triumph clicca qui)

IN STRADA

Mentre indugi nell’allacciarti il casco ed infilarti i guanti, il “canto della sirena” si fa sempre più irresistibile, passando dalle note cupe del suono di scarico, omologato certo, educato certo, ma impossibile dire che non susciti effetti collaterali di prematura eccitazione. Nonostante la posizione di guida che vuole essere decisamente sportiva non si fatica a trovare posto in sella, la posizione dei semimanubri è carica ma non esasperata e i piedi non faticano a trovare le pedane che non sono troppo arretrate e non costringono le gambe ad essere troppo piegate; insomma per un pilota come me alto 1.73 cm si “calza in sella” perfettamente.

Non nascondo poi una preferenza per questa posizione di guida, che per altro sulla Triumph Thruxton 1200 RS non ho mai trovato scomoda o esasperata anche sulle medie percorrenze, confessando però che dopo tante ore in sella, la voglia di far riposare le terga sale decisa.  Come da aspettative il cuore pulsante, il bicilindrico “milledue” è nato per divertire, entusiasmare ed eccitare tutti i sensi. La coppia massima di 112 Nm la troviamo già a 4.250 giri, e non bisogna leggere per forza la scheda tecnica per capirlo. 105 cv che a questo punto sembrano di più vista la vigorosa spinta che si riceve ad ogni manata di gas. Le mappe disponibili sono tre sport, road e rain. Come sempre la più equilibrata è la media, che non limita la potenza ma la eroga in maniera più dolce. Per una volta ci siamo trovati ad usare pochissimo la sport ritendendo decisamente appagante anche la Road. Parlavamo di sensi, tutti coinvolti, beh quasi tutti a patto che non si voglia leccare la moto, modello film porno.

L’udito è appagato dal sound, la vista dai colori dalla moto e dell’asfalto che corre via veloce, il tatto dalla sensazione di controllo assoluto dei manubri e l’olfatto…beh dai con un po’ di fantasia la Thruxton sa decisamente di buono. Guidarla tra le curve è puro piacere, la potenza c’è, è di sostanza, ma non mette mani in difficolta, la progressione è ottima, e il mix sapiente di tutto ti porta da una curva all’altra con brio e la giusta dose di adrenalina che non si trasforma mai in eccessi. La Thruxon ti porta a guidare come da manuale, gomiti aperti, busto in fuori, avampiede che spinge bene sulle pedane e voilà la percorrenza di curva è perfetta. La sensazione è di equilibrio pressoché perfetto, merito del telaio, del giusto settaggio delle sospensioni (che per la cronaca non abbiamo toccato) e delle Metzeler Racetec che equipaggiavano la moto della prova. La gomma posteriore da “solo” 160 conferisce una agilità che troppe volte è sacrificata a favore di gommoni il più delle volte buoni solo a fare del gran cinema.

FLUIDITA’ O ESASPERAZIONE?

Nostro personalissimo parere la Thruxton 1200 RS ti porta a guidare in maniera fluida, con brio, non ad esagerare tirandogli il collo.  Certo lo si può fare, si può far salire la lancetta del contagiri fino a oltre i 7.000 ma a che pro? Per attaccarsi poi ai freni in staccate da paura? Intendiamoci, l’Inglesina qui ste cose non le teme, ma ritorniamo alla domanda iniziale..perchè farlo? Sul misto veloce con un po’ di malizia si può dare del filo da torcere a motori ben più potenti, e si può godere anche nel farlo, ma il godimento vero, sta nel frenare poco e farsi “allungare” le braccia dalla possenza del bicilindrico 1200.

FA GIRARE LA TESTA

Se come noi siete un po’ “pavoni” e amate le moto che si fanno guardare, beh la Thruxton non vi deluderà. Basta parcheggiarla (non necessariamente davanti ad un bar da motociclisti) per attirare sguardi curiosi e commenti più o meno complimentosi. E la cosa più divertente è che strappa apprezzamenti anche da chi motociclista non è, segno che lo stile e il bello sono talvolta trasversali alla passione pura.  C’è poi da aggiungere che la tendenza degli ultimi anni vuole che le cafè racer, intese come special, siano un po’ moto da bar, da fighetto, da esporre per farsi lodare. Alla fine la Triumph Thruxton 1200 è una cafè racer di serie, personalizzabile con un ricco catalogo di accessori, ma che ti trasmette voglia di andare più che di farsi mettere in bella mostra.

Se ci chiedete se è una moto tuttofare non possiamo rispondere si al 100% perché difficilmente ci posso viaggiare, è per single, e per quanto comoda (rispetto al concetto) non è certo una poltrona. Una seconda moto? Dipende. E da cosa? Da cosa ognuno di noi mette come priorità nell’interpretare la sua passione motociclistica. Parlo al singolare. A me è piaciuta un sacco e sfido chiunque a dire che è un giudizio pilotato. Provatela poi ne parliamo.

Il prezzo….ecco beh…non è proprio popolare poiché parte da poco meno di 17.000 euro, ma con la componistica che monta chiavi in mano e per quanto offre lo possiamo giudicare proporzionato.
E non venitemi a dire che con un terzo del prezzo mi compro altre cose che sicuramente sono più utili e bla bla…bla….qui le chiacchere stanno a zero.

E non chiamatela Bonneville sportiva…..potrebbe rispondere in maniera abbastanza scorbutica.

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SCHEDA TECNICA IN PILLOLE

Clindrata: 1200 cc, 2 ciclindri in linea, 8 valvole.
Potenza: 105 cv
Coppia Massima: 112 Nm a 4.2850 giri/min
Alimentazione: iniezione sequenziale multipoint
Sospensione posteriori: doppio ammortizzatorer Holins regolabile con serbatoio piggyback
sospensione anteriore: forcella Showa upside down da 43 mm regolabile
Telaio: a doppia culla acciaio tubolare
Freno anteriore: doppio disco da 310 mm con Abs
Freno Posteriore: disco da 210 mm con ABS
Pneumatico Anteriore: 120/70 Zr 17
Penumatico Posteriore: 160/60 Zr 17
Peso a secco: 197 kg
Altezza sella: 810 mm
Interesse: 1.415 mm
Capacità serbatoio 14.5 litri

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Abbigliamento del test: Giacca e guanti Spidi, Casco Momodesign Eagle, Pantaloni PMJ Deux, Scarpe TCX, Occhiali Emblema

Foto di Roberto Serati

Si Ringrazia Triumph Motorcycles Italia

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