Suzuki si allinea, finalmente, al filone delle maxi enduro sotto i 1000 cc dotate di ruota anteriore da 21” con la V-Strom 800DE.
Una soluzione che divide con la sorellona V-Strom 1050DE, che però è applicata su una moto tutta nuova a parte il nome.
Già V-Strom, sinonimo di adventure tourer della casa di Hamamatsu dove la V dichiarava la disposizione dei due cilindri, appunto a V longitudinale, che però sulla 800 diventano frontemarcia.
Per qualcuno un falso storico, ma indubbiamente il forte richiamo tradizionale del nome ha fatto preferire a Suzuki il mantenimento dello stesso.
Ammetto la curiosità che avevo per questo modello che sulla carta, come le concorrenti della categoria, permettono di viaggiare dignitosamente e nello stesso tempo divagare in fuoristrada, anche un po’ impegnativo se si è capaci, senza grossi problemi. Insomma la moto, quasi, totale per le ultime tendenze del motociclista medio.
Avevo sentito peraltro giudizi decisamente contrastanti chi la osannava e chi invece la denigrava in modo totale, insomma una moto per me tutta da scoprire.
L’ESTETICA
Non passa inosservata, soprattutto in questo giallo e blu che richiama fortemente la tradizione agonistica nel fuoristrada di Suzuki, forme che ricordano la storica DR 800 Big, insomma per chi ha qualche pelo bianco un tuffo nel passato, ma come sempre questo tipo di look divide in chi lo apprezza e chi invece non lo digerisce.
Personalmente l’unica cosa che in questa moto non mi piace è il gruppo ottico anteriore, moderno sicuramente, funzionale, ma visivamente piccolo e troppo moderno, gusto personale ovviamente, che comunque non rovina il mio positivo giudizio estetico sulla V-Strom 800DE
IN SELLA
Lascio le pillole tecniche per ultimo perché sono le sensazioni che questa Suzuki trasmette ad essere più interessanti dei contenuti tecnici che peraltro come vedrete sono decisamente adeguati.
La sella è alta come si conviene a una Enduro stradale, ma non impossibile ed io dai miei 183 cm tocco davvero bene a terra. Altrettanto corretta l’altezza delle pedane e la distanza del manubrio che permettono una giusta triangolazione in sella, quella tipica delle enduro, che permette un controllo totale in tutte le situazioni, anche quando ci sia alza sulle pedane la posizione, per quanto mi riguarda, è corretta e il serbatoio permette un buon appoggio alle gambe per controllare la moto nel fuoristrada.
L’elettronica di cui è farcita la V-Strom 800DE comincia ad aiutare fin dall’accensione con il sistema Suzuki Easy Start System che permette di avviare il motore con una rapida pressione del pulsante di accensione.
A questo punto basta mettere la prima e staccare la frizione a filo morbida e ben progressiva per cominciare il viaggio accompagnati dalla discreta ma personale tonalità dello scarico abbastanza gradevole che scorre sul lato destro.
Frizione che poi diventa quasi superflua grazie all’ottimo quick shift bidirezionale che permette di salire e scendere di rapporto senza l’uso della leva sinistra al manubrio.
Un cambio a sei rapporti ben calibrato e veloce che permette di scaricare a terra gli 84 cavalli che sono perfetti per divertirsi in ogni situazione.
Praticamente impossibile, se non volutamente, spegnere la moto in partenza grazie al Low RPM Assist, già visto in altri modelli Suzuki, che è un sistema che evita l’eventuale abbassamento del minimo del motore, monitorando e regolando automaticamente i giri del motore in fase di partenza o a basse velocità.
Tutto sotto controllo con un completo schermo TFT LCD a colori da 5” con retroilluminazione diurno e notturna con possibilità di adeguamento automatico. Tutto a vista anche alle spalle con specchietti stabili e di giuste dimensioni, mentre per farsi vedere l’impianto full led di faro anteriore, fanalino posteriore e frecce ci rende ben visibili a tutto vantaggio della sicurezza.
Una nota sul faro anteriore che ha una luce ampia e profonda ma molto orizzontale, questo porta nelle curve strette a bassa velocità un piccolo angolo buio all’interno della curva in prossimità della moto, forse risolvibile con una corretta regolazione del faro, ma non abbiamo avuto il tempo per verificarlo. Per il resto anche la notte della Lessinia non ci ha fatto paura.
Una comoda porta USB integrata nel lato sinistro del quadro strumenti fornisce una tensione fino a 5V e una corrente massima di 2A, pratica per alimentare il navigatore o lo smartphone.
Nella nostra prova di circa 1000 km abbiamo sperimentato l’uso della V-Strom 800DE in città dove l’angolo di sterzo ampio ci ha permesso di svicolare nel traffico con agilità. Quando la strada diventa più veloce, fino alle lunghe autostrade ecco che l’interasse della Suzuki gli dà una notevole stabilità, cosa riscontrata anche percorrendo tratti di strada bianca.
Il banco di prova vero è sto però il misto di montagna dove la V-Strom sale e scende dai tornati con un’agilità che non fa percepire fastidioso il cerchio anteriore da 21”, e anche sul misto stretto i cambi di direzione, seppur non velocissimi, permettono medie di tutto rispetto.
Si guida tranquilli e sereni con un motore decisamente pronto ed elastico in tutti i regimi potendo contare su ben tre modalità di guida:
Modalità A (Active): offre una risposta più reattiva ed una coppia vigorosa quando si accelera. È la scelta giusta quando si vuole adottare una guida più briosa sulle strade tortuose.
Modalità B (Basic): fornisce una curva di erogazione più lineare con una risposta più dolce ai bassi e ai medi regimi. Ideale per il turismo, questa modalità si presta ad un’ampia varietà di stili di guida.
Modalità C (Comfort): offre una risposta più morbida dell'acceleratore ed un’erogazione della coppia ancora più dolce. Questa modalità è la più adatta quando si guida con un passeggero a bordo o sul bagnato.
Onestamente abbiamo giocato principalmente con la A e la B, utilizzando spesso quest’ultima che probabilmente è la più universale. Abbiamo utilizzato la C nei tratti di strade bianche e fuoristrada leggero apprezzandone la dolcezza di erogazione.
Rimanendo in tema di aiuti elettronici potevamo regolare l’intervento del Traction control su tre livelli per strade asfaltate a cui si aggiunge la modalità G (Gravel), un’impostazione che permette un certo slittamento quando si guida su superfici non asfaltate.
Anche per la frenata, affidata ad un impianto NISSIN a tre dischi, è pronta e dosabile e servita da un evoluto sistema ABS che dispone di due livelli di intervento:
Modalità 1 agisce in modo meno incisivo ed è ideale per le strade sterrate
Modalità 2 interviene in modo più marcato ed è adatta per la guida su asfalto.
I più smaliziati possono anche disabilitare, sempre con lo stesso tasto di selezione, l’ABS sulla ruota posteriore.
Ritornando all’abitabilità e al confort la sella è decisamente comoda e anche la porzione del passeggero è davvero adeguata, potendo contare anche su comode maniglie e un portapacchi che oltre alle sue funzioni di carico regala sicurezza a chi occupa la porzione posteriore della sella.
Il cupolino è regolabile su tre posizioni, anche se questo comporta l’utilizzo di attrezzi rendendo la cosa non immediata e veloce (Speriamo che venga studiato un sistema più pratico in futuro) ma già nella posizione più bassa, che abbiamo mantenuto per non disturbare la visibilità in fuoristrada, l’aria viene deviata sulla sommità del casco anche se il pilota supera il metro e ottanta di statura, niente male e questo unito agli incavi del serbatoio a proteggere le ginocchia e ai paramani permette di viaggiare ben protetti.
Nell’uso in tutte le condizioni il peso dichiarato di 230 kg in ordine di marcia ci è apparso decisamente inferiore segno di un’ottima distribuzione dei pesi e anche i consumi sono capaci di aiutare le nostre finanze, nella media del nostro test fatto di città, montagna, autostrada a velocità codice, veloci strade extraurbane e fuoristrada leggero, sempre senza starci troppo a pensare, abbiamo mantenuto gli oltre 22 Km/lt…non male!
COM’E’ FATTA
Il corpo è costituito da un robusto telaio in acciaio con un forcellone in alluminio leggero dalla forma personale.
Su questo lavorano una forcella e un monoammortizzatore, regolabili, Hitachi Astemo (Showa).
Le ruote a raggi portano una gommatura con camera d’aria rispettivamente 90/90 – 21 e 150/70 – 17. Un comparto ciclistico capace di dare coerenza nell’uso stradale e di affrontare i percorsi più accidentati con una grande agilità e stabilità.
Il cuore pulsante della V-Strom 800DE è il nuovo motore bicilindrico parallelo Suzuki da 776 cm3, con testata DOHC raffreddato a liquido. La configurazione dell’albero motore a 270 gradi con la sua fasatura aiuta a fornire una guida fluida con una coppia vigorosa, una grande trazione ed un piacevole sound simile a quello di un bicilindrico a V. 
Il bicilindrico parallelo frontemarcia esprime 84 cavalli a 8500 giri/min, con una coppia di 78 a 6800 giri/min, non tanti in assoluto ma assolutamente più che sufficienti per tutti gli usi di cui è capace questa moto, anche quello di montare le borse e il passeggero e partire per il giro del mondo.
CONCLUSIONE
Insomma ci è piaciuta, superando le aspettative, la parte più difficile è stata rispondere alle innumerevoli domandi che ci sono state rivolte ad ogni sosta segno che la Suzuki V-Strom 800DE suscita interesse.
In vendita a € 11500,00 anche in altre due colorazioni oltre a questo Giallo Petra (Grigio Berlino – Nero Dubai) la posiziona bene nel mercato rispetto alla concorrenza e con un pacchetto di componentistica e di elettronica di tutto rispetto.
Ora siamo curiosi di portarla in un fuoristrada un po’ più impegnativo, intanto abbiamo dovuta purtroppo e a malincuore restituire a Suzuki Italia.
Scheda tecnica completa e tutta la gamma sul sito SUZUKI Motorcycles Italia
Foto di Cristina Pertile
Abbiamo utilizzato: Casco LS2 Explorer Carbon – Giacca LS2 Riva Air – Jeans Carburo Torin CE – Guanti LS2 Air Raptor – Scarpe Stylmartin Vertigo Air – Occhiali Emblema ATom 55
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