Più cattiva, più stradale, più… Apex.
Quando abbiamo provato la Royal Enfield Guerrilla 450, l'avevamo definita una moto semplice, facile, divertente, capace di essere compagna di tutti i giorni senza rinunciare a qualche bella deviazione fuori porta.
Una moto che non aveva bisogno di impressionare con numeri da capogiro, elettronica da astronave o componentistica da superbike.
Adesso Royal Enfield ci riprova, partendo proprio da quella ricetta e aggiungendo un pizzico di pepe. Nasce così la Guerrilla 450 Apex, che non vuole essere una nuova moto, e nemmeno pretende di esserlo. È piuttosto una Guerrilla che ha deciso di cambiare atteggiamento.
Stesso motore, stesso telaio, stessa filosofia di fondo. Ma manubrio diverso, gomme diverse, posizione di guida diversa e qualche dettaglio estetico che le regala un'aria decisamente più cattiva.
Insomma, se la Guerrilla standard era quella che ti portava volentieri al bar, al lavoro e poi magari a fare due curve, la Apex sembra quella che, dopo il caffè, ti guarda e dice: “Ma quella strada tutta curve l'hai mai fatta?”. E naturalmente noi non potevamo tirarci indietro.
E l’abbiamo fatto portandola addirittura in Toscana, a Peccioli e dintorni, per un test di quasi 1000 km.
L'ESTETICA
A prima vista la differenza c'è, ma bisogna sapere dove guardare.
La Guerrilla 450 Apex conserva quelle forme morbide e un po' retrò che ci avevano conquistato sulla versione standard, ma le interpreta in maniera più aggressiva.
Il serbatoio è sempre quello tondeggiante da 11 litri, il codino è compatto e il faro anteriore mantiene la forma circolare che le regala quel piacevole mix tra passato e presente.
Ma davanti compare una piccola unghia aerodinamica, in tinta con la carrozzeria, che modifica parecchio l'espressione del frontale. Non serve a trasformare la Guerrilla in una sport-tourer, naturalmente. È soprattutto un elemento estetico, ma fa il suo lavoro nel rendere la moto più grintosa.
Ancora più evidente è il coprisella posteriore, anch'esso in tinta, che trasforma visivamente la coda e le regala quell'aspetto da piccola monoposto sportiva.
Ma non lasciatevi ingannare: la Apex rimane una due posti. Il coprisella è facilmente removibile quando vogliamo portare con noi il passeggero.
I cerchi ricevono inoltre finiture colorate che si abbinano alle nuove livree dedicate, Apex Red e Apex Black.
È una di quelle trasformazioni che non stravolgono la moto, ma cambiano il modo in cui la guardiamo: la Guerrilla standard era simpatica - la Apex è decisamente più birichina.
COSA CAMBIA DAVVERO
Qui arriviamo al punto, perché se ci limitassimo a parlare di cupolino, coprisella e colori, la Apex sarebbe soltanto un nuovo allestimento estetico.
Invece Royal Enfield è intervenuta proprio nel punto che più condiziona il comportamento di una moto: il rapporto tra pilota e avantreno.
Il protagonista è il nuovo manubrio in alluminio, che rispetto alla Guerrilla standard è 56 mm più basso e 57 mm più avanzato.
Numeri che sulla carta possono sembrare piccoli, ma che in sella si fanno sentire immediatamente:
Il busto si inclina maggiormente in avanti, il peso si sposta un po' verso l'avantreno e le mani assumono una posizione più orientata alla guida che al semplice passeggio.
Una differenza che si percepisce già nei primi metri dove la Guerrilla standard aveva una posizione più rilassata e universale, mentre la Apex ti invita maggiormente a guidare…e lo fa senza diventare scomoda.
IL MOTORE
Qui invece non cambia praticamente nulla, e forse è una delle notizie migliori.
Il cuore della Guerrilla rimane il conosciuto Sherpa monocilindrico da 452 cc, quattro valvole, doppio albero a camme e raffreddamento a liquido con potenza di 40 CV a 8.000 giri/min e coppia di 40 Nm a 5.500 giri/min.
Il carattere del motore rimane quindi quello che avevamo apprezzato sulla Guerrilla standard: pronto, elastico e sufficientemente corposo per divertirsi senza dover cercare continuamente la zona alta del contagiri.
Quaranta cavalli non sembrano tanti se messi accanto alle potenze delle moto moderne.
Ma sulla Guerrilla sono più che sufficienti, grazie anche ad un cambio a sei rapporti abbastanza preciso e la frizione dotata di sistema assistito e antisaltellamento.
Non devi combattere con l'elettronica, non devi controllare continuamente il gas e non devi aspettare di essere a velocità da ritiro patente per avere qualcosa da fare. Apri il gas e lei parte, semplice, come dovrebbe essere.
STREET O SPORT?
Anche le modalità di guida sono state aggiornate.
La Apex infatti utilizza le modalità Street e Sport, che sostituiscono le precedenti Eco e Performance.
Non cambia la potenza massima, naturalmente, quello che cambia e soprattutto la risposta dell'acceleratore.
La Street rende l'erogazione più progressiva e tranquilla, ideale quando il traffico o il fondo non invitano a giocare, mentre la Sport rende invece il comando del gas più immediato e restituisce quella risposta che si sposa perfettamente con la filosofia della Apex.
LE GOMME: LA VERA SVOLTA
Se il manubrio modifica il rapporto con la moto, sono probabilmente gli pneumatici a completare il lavoro.
Sulla Apex troviamo infatti gomme decisamente più stradali come le Vredestein Centauro ST+, sempre nelle misure 120/70-17 davanti e 160/60-17 dietro, invece delle moderatamente tassellare Ceat della Guerrilla standard.
La differenza si sente, la Guerrilla originale aveva già una bella agilità grazie alle ruote da 17 pollici, ma ora la Apex sembra però avere una maggiore voglia di asfalto.
L'anteriore comunica meglio, l'ingresso in curva è più deciso e soprattutto cresce la sensazione di avere la moto esattamente dove vogliamo noi.
Non è diventata una sportiva, non sarebbe nemmeno il caso, è diventata una roadster ancora più convincente quando la strada comincia a disegnare curve.
CICLISTICA
Telaio in acciaio, forcellone, forcella tradizionale (43 mm) e monoammortizzatore Showa rimangono sostanzialmente quelli della Guerrilla che conoscevamo.
Anche l'impianto frenante non cambia nella sostanza: disco anteriore da 310 mm con pinza a due pistoncini, disco posteriore da 270 mm e ABS a doppio canale.
Royal Enfield sulla Apex non ha dovuto rivoluzionare una ciclistica che già funzionava, ha semplicemente cambiato alcuni elementi attorno ad essa; è un po' come prendere una scarpa comoda e cambiarle suola e allacciatura per andare più forte in montagna. La scarpa rimane quella, è diverso il modo di usarla.
IN SELLA
Stessa altezza di sella, 780 mm, una misura che avevamo già apprezzato sulla Guerrilla standard e che continua a essere uno dei suoi punti di forza.
Anche chi non è particolarmente alto può appoggiare facilmente i piedi e gestire la moto nelle manovre da fermo.
La Guerrilla 450 Apex però si presenta diversa appena ci sediamo.
Il manubrio più basso e avanzato cambia la triangolazione, quindi il busto è leggermente più inclinato, le braccia lavorano maggiormente sull'avantreno e la sensazione generale è più dinamica.
Non parliamo comunque di una posizione estrema, capace di accogliere anche piloti con altezze superiori ai 180 cm, che mette a proprio agio rendendo la guida naturale solo dopo pochi chilometri.
IN CITTÀ
E qui che la Apex sorprende.
Dopo averla descritta come la Guerrilla “sportiva” sarebbe facile pensare che abbia perso qualcosa nella quotidianità, invece no: la sella bassa resta - il motore rimane elastico - le dimensioni sono compatte - il peso in ordine di marcia è nell'ordine dei 184-185 kg e il serbatoio da 11 litri mantiene la moto abbastanza snella.
Insomma nel traffico la Guerrilla continua quindi a essere una moto facile, ma appena arriva qualche rotonda o la strada si distende cominciamo a capire perché Royal Enfield l’ha chiamata Apex.
FUORI CITTÀ
È qui che la differenza rispetto alla Guerrilla standard diventa più evidente.
La versione che avevamo provato era una moto capace di divertirsi nel misto, la Apex sembra fatta apposta per quello, L'avantreno comunica di più, la posizione di guida porta naturalmente a caricare maggiormente la ruota anteriore, dove le gomme fanno il resto.
La discesa in piega è progressiva e intuitiva, ma soprattutto aumenta la sensazione di controllo.
Basta impostare la traiettoria, accompagnare la moto e lasciare che il telaio faccia il suo lavoro.
Lo fa dignitosamente con sospensioni tarate sulle prestazioni della moto che però se forzate possono andare in crisi, senza compromettere mai comunque la sicurezza.
Non serve andare forte, la Apex è divertente già a velocità assolutamente ragionevoli, ed è probabilmente questo il suo pregio maggiore. Una moto che ti fa sorridere senza costringerti a cercare sempre il limite.
E IN AUTOSTRADA?
Qui emergono inevitabilmente i limiti di una piccola roadster.
I 40 cavalli sono sufficienti per viaggiare, ma non dobbiamo aspettarci la capacità di macinare chilometri ad alta velocità di una tourer.
La piccola unghia anteriore aiuta poco, com'è normale che sia, quindi l’esposizione all’aria è totale.
Il motore spinge bene, ma ai regimi più elevati arrivano anche vibrazioni che ci ricordano che sotto di noi c'è un monocilindrico.
Meglio quindi considerare l'autostrada come un mezzo per raggiungere la strada che vogliamo guidare, non come la destinazione finale, anche se velocità di crociera di circa 120 km/h sono assolutamente gestibili.
LA STRUMENTAZIONE
Ritroviamo il bel display circolare TFT da 4 pollici Tripper Dash.
È una delle componenti che rende la Guerrilla moderna senza farle perdere quell'aspetto classico che continua a caratterizzarla.
Le informazioni sono ben organizzate e attraverso lo smartphone possiamo utilizzare la navigazione con mappe Google, oltre alle funzioni di connettività.
Presente anche la pratica presa USB-C.
Non c'è una lista infinita di elettronica, anche qui Royal Enfield segue la filosofia che avevamo già apprezzato sulla standard: pochi fronzoli, quelli che servono.
APEX O STANDARD?
Eccoci alla domanda finale.
Vale la pena scegliere la Apex rispetto alla Guerrilla standard? La risposta dipende da cosa cerchiamo.
Se vogliamo una moto più rilassata, versatile, con una posizione maggiormente eretta e un carattere da compagna quotidiana, la Guerrilla standard continua ad avere perfettamente senso.
Se invece appena vediamo una strada con tre curve consecutive iniziamo a sorridere, la Apex è probabilmente la scelta giusta.
Ha semplicemente una posizione di guida più sportiva e pneumatici più adatti all'asfalto, ai quali si aggiungono alcuni dettagli estetici che ne sottolineano il carattere.
Royal Enfield non ha cercato di trasformare la Guerrilla in qualcosa che non è, ha preso una moto già riuscita e ha spostato di qualche centimetro il suo carattere…verso la curva.
ALLA FINE IL PREZZO
La Royal Enfield Guerrilla 450 Apex viene proposta in Italia a 5.490 euro, secondo il listino attualmente pubblicato dalla Casa, con le colorazioni dedicate Apex Red e Apex Black. Il prezzo è quindi sostanzialmente allineato a quello della Guerrilla standard.
E questa è forse la cosa che rende la Apex ancora più interessante, poiché non stiamo pagando un motore più potente o una lista di accessori infinita, stiamo scegliendo un carattere diverso.
Tutti dati tecnici sulla Royal Enfield Guerrilla 450 Apex sul sito ufficiale.
Abbiamo usato: Casco Caberg Freeride X – Maschera Ariete Vintage – Giacca Clover Netstyle-3 WP – Pantaloni Clover SYS-Pro – Scarpe Stylmartin Zed Air – Guanti Clover Airtouch-2
Foto di Flap27
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