L’animo di un motociclista è spesso agitato da pensieri irrazionali e a volte impuri ma questa è un’altra storia.
E il bello è che, sovente lo sai, ci sono moto che per peso, altezza, stazza o semplicemente per lo stile con cui dovresti guidarle non sono fatte per te. E qui finisce la parte razionale. Perché poi, attingendo dalla psicologia spiccia, scatta qualcosa di ancestrale, potenzialmente inspiegabile per cui quel particolare ferro a due ruote, sulla carta inadatto a te, diventa di colpo il tuo oggetto del desiderio.
Più o meno è quello che mi è capitato con la Ducati Desert-X Rally, che almeno nella configurazione di serie è leggermente “too much” per il mio fisico non esattamente da colosso greco.
Ma lasciate che vi racconti il perché…la trovo così affascinante
GRAFICA E DESIGN: I PIANI BEN RIUSCITI
Togliendo il solito manipolo di “detrattori” avversi al marchio Bolognese a prescindere, non si può negare che l’aspetto e la grafica scelta per la Desert X Rally non siano accattivanti. Il parafango anteriore alto, altissimo, che all’inizio mi aveva suscitato non poche perplessità, si inserisce (parere personale) bene nel disegno d’insieme, ove ogni singolo particolare richiama il fuoristrada, i Rally, la sabbia, le sterrate toscane e i sentieri delle nostre montagne, insomma tutto qui è votato all’OFF road…ma reinterpretato in Ducati style e vedremo più avanti il perché. Azzeccata la colorazione dell’esemplare in prova con il sapiente mix di bianchi, rossi e neri, che anche se accostati diversamente altro non fanno che riportare ai colori da corsa usati a Borgo Panigale. Un prima chicca sta proprio qui: le plastiche non sono verniciate ma colorate in “massa” un abile trucco per rendere meno evidenti eventuali graffi che un uso in off road potrebbe causare. Il rosso della parte posteriore del telaio, così come l’oro degli steli forcella spiccano tantissimo, come si come gli “indispensabili” cerchi a raggi. La sella è “dedicata” con una colorazione particolare e senza “gobbe” in un pezzo unico per facilitare al massimo i movimenti del pilota nella guida off road.
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COME E’ FATTA
Diciamo subito che rispetto alla Desert-X, questa Rally non ha apportato modifiche al motore che rimane l’apprezzato 937 cc, bicilindrico (ormai dobbiamo precisarlo) capace di 110 cv, più che sufficienti su qualsiasi percorso, anzi a volte pure abbondanti. Le modiche di sostanza sono state apportate alla ciclistica a partire dagli steli forcella anteriore, full Kayaba, passati a diametro di 48 ma non solo: la cartuccia è chiusa e pressurizzata con una tecnologia che permette di mantenere l’olio all’interno della forcella sempre in pressione per evitare “bolle” che ridurrebbero la capacità smorzante nella guida più impegnativa. Bellissimo poi l’ammortizzatore di sterzo Ohlins (regolabile) che lavora su piastre di sterzo tutte nuove. Anche il mono posteriore e Kayaba completamente regolabile. L’accoppiata ruote 21-18 rimane invariata, ma per questo allestimento vengono utilizzati cerchi Takasago Excel con raggi in acciaio al carbonio e mozzi ricavati dal pieno che consentono un risparmio ulteriore di peso complessivo. Le gomme di primo equipaggiamento sono le sempre ottime Pirelli Scorpion Rally STR, ma per un affrontare esperienze più hard va adottato un tassello un po’ più cattivo, ca va sans dire.
L’escursione delle sospensioni è aumentata (prima nota dolente per me) di 250 mm all’anteriore e 240 mm al posteriore, che si traduce in un altezza (altezza è proprio il termine adatto) sella di 910 mm da terra. Di conseguenza io che sono alto 170 cm faccio davvero fatica.
Una prima mossa che quelli “non alti” come me dovrebbero fare nel caso è procurarsi una sella ribassata, disponibile sul mercato, che porti la seduta a 880 mm, sempre una bella misura ma sicuramente più accettabile. Altra chicca (nonostante tutte le boiate scritte dai sapientoni sul nostro reel instagram (link qui) è il paramotore in carbonio forgiato, leggero protettivo e che impreziosisce ulteriormente il look.
Elemento cardine del design è il “serbatoione” da 20 litri, pensato sì per le grandi percorrenze in luoghi desertici, ma sicuramente fulcro del disegno d’insieme della moto. Ovviamente una volta fatto il pieno ci si carica di oltre 20 kg in più rispetto al peso a secco della moto dichiarato in 203 kg. Viste le sue dimensioni generose protegge bene le gambe a livello aerodinamico ma rimane molto esposto qualora si appoggiasse la moto per terra, cosa che in fuoristrada non è così rara. Troviamo però disponibili after market delle barre di protezione dedicate. Belle, ampie e “comode” sono le pedane per il pilota, pensate per il fuoristrada, cosi come i comandi cambio e freno (rovesciato) si azionano benissimo con i pesanti stivali da fuoristrada. Le pedane passeggero possono essere facilmente rimosse. Nel disegno d’insieme, il particolare che mi fa letteralmente innamorare è la configurazione cupolino- doppio faro anteriore a memoria di gloriose moto dei Rally africani degli anni 80/90… qualcuno direbbe “Troppi ricordi”!
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IN SELLA
Inutile ripeterlo ma in configurazione standard e col pieno per la mia corta gamba staccarla dal cavalletto laterale non è cosa da poco, ma una volta fatta questa operazione e ingranata la prima tutte le mie “preoccupazioni” cessano, sia su asfalto, terreno prevalente di questa prova, sia su strada bianca. La Rally su asfalto mi ha stupito. La posizione di guida “là in alto” ti trasmette di poter dominare la strada e avere tutto sotto controllo, cosa che in effetti accade. I comandi sono tutti lì, a portata di mano, facilmente azionabili e anche tutte le modalità e assistenze elettroniche alla guida si possono navigare e scegliere anche in movimento indipendentemente dalla velocità senza distogliere troppo a lungo lo sguardo dalla strada che è un po’ il rischio quando si hanno a disposizione tante funzioni tra cui scegliere. Su strada ho scelto prevalentemente la mappa Touring che mette a disposizione tutti i 110 cv con una erogazione tale da farti divertire senza essere mai troppo spigolosa. I valori e la curva di coppia poi fanno sembrare la potenza decisamente più elevata.
La Desert X Rally danza tra le curve con inaspettata agilità, nonostante la mole ma soprattutto nonostante il 21” anteriore che suggerisce inserimenti in curva morbidi e non troppo aggressivi. La frenata, ovvio direi, è da riferimento grazie all’impianto frenante Brembo che lavora su un doppio disco anteriore semiflottante da 320 mm e un disco posteriore da 265, naturalmente con ABS anche con funzione cornering, che su strada è una manna dal cielo soprattutto con le strade umide della nostra prova. Già umide perché il periodo a disposizione per il nostro test è stato fortemente condizionato dalla pioggia e vuoi per il meteo e vuoi per il poco tempo a disposizione non siamo riusciti a…portarla nel deserto africano ma solo sulle nostre strade di campagna. Premetto che chi mi conosce sa che non sono un endurista provetto, ma ho voluto prodigarmi nel cercare di saggiare le potenzialità della moto in off road. Credo la moto stessa abbia pensato che il suo “fantino” la stesse portando al 10% del suo potenziale ma tant’è! Con la mappa Enduro e la potenza tagliata a 75 cv mi sono trovato bene anche in qualche passaggio un po’ troppo pozzangheroso (vedi foto) per passare poi alla modalità Rally e lanciare la Desert a velocità sostenuta su stradine di campagna che non sono proprio un biliardo, ma che questa Ducati sa tenere a bada; le sospensioni lavorano benissimo tanto che da profano mi sembrava di essere su sterrati decisamente messi meglio come fondo rispetto a dove stavo guidando. La guida in piedi è naturale, mai stancante, e i movimenti in sella sono agevolati dalla conformazione di fianchetti e serbatoio. La risposta del gas è sempre fluida mai “seghettata” e non mette mai in difficoltà. Certo quando la fotografa mi ha chiesto un paio di inversioni su una strada larga un terzo della moto…beh avrei voluto l’aiuto da casa.
I riding mode disponibili sono ben 6: Sport – Touring – Urban – Wet – Rally – Enduro, ma come da consuetudine di Borgo Panigale ogni “mappa” è customizzabile sulle nostre esigenze. Tutte queste operazioni avvengono tramite un TFT da 5” orientato in verticale che richiama anche vagamento l’immagine di un road book, che di contro ha una predisposizione all’aggancio poco sopra il dashboard.
AL CUOR NON SI COMANDA
Sarà l’anima del bicilindrico, sarà il disegno generale, ma contrariamente ad ogni pensiero sano sono follemente attratto da questa moto. Mille pensieri si affollano in testa, compreso quello di scoprire posti che solo gli enduristi, rispetto ai turisti prevalentemente da strada come me possono scoprire. Già vi sento: è troppo grossa per i nostri sentieri, e troppo alta per toccare bene a terra (per me) e troppo…punto. Già per me è anche troppo bella, ma in un articolo da stampa “patinata” i pareri troppo soggettivi non andrebbero scritti.
Già ma qui di patinato c’è poco, ma c’è tantissima passione, di quella vera che a volte non si tiene a bada.
La comprerei anche se passassi il mio tempo al 99% su strada? Assolutamente sì!
LA TECNICA IN PILLOLE
Motore: Testastretta 11°, Bicilindrico a L, Distribuzione Desmodromica 4 valvole per cilindro, Raffreddamento a liquido. Cilindrata: 937 cc Alesaggio per corsa: 94 x 67,5 mm Compressione: 13,3:1 Potenza: 110 CV (81 kW) @ 9.250 giri/min Coppia: 9,4 kgm (92 Nm) @ 6.500 giri/min Alimentazione: Iniezione elettronica, Corpi farfallati Ø 53 mm con sistema Ride-by-Wire Scarico Monosilenziatore e terminale in acciaio inossidabile, Catalizzatore e 2 : sonde Lambda Interasse: 1625 mm Inclinazione cannotto: 27,6° Avancorsa : 122 mm Capacità serbatoio carburante: 21 L Peso in ordine di marcia: 211 kg Altezza sella: 910 mm 885 mm con accessorio sella bassa Numero Posti: 2 Telaio: Traliccio in tubi di acciaio Sospensione anteriore: Forcella KYB a steli rovesciati Ø 48 mm, cartuccia chiusa, regolabile in compressione ed estensione, Kashima Coating sul foderi, trattamento DLC su steli
Escursione ruota anteriore: 250 mm Ruota anteriore: A raggi 2.15 inch x 21 inch Pneumatico anteriore: Pirelli Scorpion Rally STR 90/90 - 21 M/C 54V M+S TL (A) Sospensione posteriore: Monoammortizzatore KYB, pistone Ø 46 mm, completamente regolabile (basse e alte velocità in compressione, estensione), regolazione remota del precarico molla, Forcellone bi-braccio in alluminio Escursione ruota posteriore: 240 mm Ruota posteriore: A raggi, 4.5 inch x 18 inch Pneumatico posteriore: Pirelli Scorpion Rally STR 150/70 R18 M/C 70V M+S TL Freno anteriore : 2 dischi semiflottanti Ø 320 mm con campana in alluminio, Pinze Brembo monoblocco ad attacco radiale a 4 pistoncini, Bosch Cornering ABS Freno posteriore Disco Ø 265 mm, Pinza Brembo flottante a 2 pistoncini, Bosch Cornering ABS Escursione Ruota (Ant/Post) 250 mm - 240 mm Strumentazione (Cruscotto) Display TFT da 5 inch Cambio: 6 marce con Ducati Quick Shift up/down Rapporti: 1=38/14 2=31/17 3=28/20 4=26/22 5=24/23 6=23/24 Trasmissione primaria: Ingranaggi a denti dritti, Rapporto 1,85 : 1 Trasmissione secondaria: Catena, Pignone Z15, Corona Z49 Frizione: Multidisco in bagno d'olio con comando idraulico, Sistema di asservimento e antisaltellamento Garanzia: 48 mesi, Chilometraggio illimitato Intervalli di manutenzione: 15.000 km / 24 mesi Controllo gioco valvole: 30.000 km
Tutte le caratteristiche tecniche sul sito DUCATI
Abbiamo utilizzato: Casco LS2 MX702 Pioneer II - Giacca Clover Savana 4 WP - Jeans PMJ - Stivali Stylmartin
Foto di Cristina Pertile
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