Il BMWista convinto

Stesse misure di ruote, telaio a traliccio, due cilindri a V…..più o meno aperto.
Confronto scontato ma difficile, due Nazioni a confronto, due tradizioni diverse e quindi diverse caratteristiche di personalità.
La "Rossa" affascinante, dalle eleganti e provocanti forme morbide e piene, "secca" e spigolosa la straniera con una vita stretta che da subito confidenza e permette un sicuro appoggio dei piedi che sull'Italiana sono molto divaricati dalla larghezza della seduta.
Entrambe hanno tutto li, a portata di mano, manubrio bello largo, ma non troppo e comandi morbidi e intuitivi, fatta eccezione per l'avviamento della Ducati un po' laborioso, strumentazione completa con una lode meritata per la Multistrada che è dotata di tutte le informazioni e diavolerie che si possono desiderare.
Entrambe dotate di ABS, ma l'Austriaca si ferma qui, invece la rivale propone, nella versione in prova, quattro mappature per il motore, 8 livelli di controllo di trazione e sospensioni elettroniche, tutte facilmente inseribili anche in marcia e con cui giocare fino a trovare il giusto livello per ogni esigenza.
Da contro l'arancione si dimostra subito facile da portare a spasso, agile e leggera.
Intuitiva da subito confidenza, sarà una caratteristica delle straniere? Tanto da sembrare di conoscerla da sempre.

Il Ducatista DOC

Partiamo dalla pizza che ci siamo concessi dopo le scorrerie per i colli piacentini, enorme, saporita, italiana, innaffiata da una birra ambrata, fresca, decisa…austriaca. Se giornata di confronto Italia Austria doveva essere, le cose vanno fatte bene fino in fondo.  La pizza dicevamo, che si fredda perché il tempo e la concentrazione sono spesi a commentare i due grandi purosangue che abbiamo messo alla frusta sulle curve ricche di storia della bassa piacentina.
Due moto dal fascino unico, discutibile se volete, ma passionali e adrenali che come si addice a un colpo di fulmine dirompente.  La posizione in sella è molto simile, tutto sotto controllo; ricca e affascinante nei gadget super tecnologici l'italiana, concreta e senza tanti fronzoli la rivale d'oltralpe.
A "bocce ferme" la Multistrada sembra più pesante, mentre la sensazione di leggerezza è più evidente sollevando la SMT dal cavalletto laterale. E' ora di accendere i motori, o almeno di provarci; sulla KTM è tutto classico, chiave, quadro, pulsante start; sulla MTS bisogna prima fare un briefing con due ingegneri aerospaziali e un ex pilota di shuttle ma poi il motore si avvia.

Più riservata e da scoprire a poco a poco l'Italiana che ha bisogno di qualche chilometro per regalare la giusta confidenza.
Sarà per la gomma posteriore di grosse dimensioni rispetto alla KTM e per i 35 cavalli che ha in più, ma, di fatto, solo dopo un po' di strada diventa l'arma letale che è, precisa sulle ottime sospensioni, con un gran motore che spinge sempre e una frenata da riferimento.
Anche la spigolosa SMT ha le stesse ottime caratteristiche, dotata anch'essa di componentistica di primordine, il motore, seppur meno potente, basta e avanza, i 115 cavalli, esuberanti anche per pruriti e velleità velocistiche, sono pieni e progressivi e, uniti all'agilità della gomma posteriore da 180, permettono di danzare tra le curve e disimpegnarsi bene anche nel passeggio dove la protezione alla pressione dell'aria è leggermente superiore alla quasi nulla della rivale.
Un motore pieno e pronto, solo un po' di on-off lo penalizza, ma certamente più adatto al turismo rispetto al nervoso Bicilindrico a L di Borgo Panigale.

Col solito metodo scientifico (testa o croce) a me è toccato il primo turno di guida sulla Ducati, per passare poi alla KTM. L’impressione è di maggiore snellezza e agilità sulla KTM, che sembra un mezzo che hai guidato da sempre; la Rossa di Borgo Panigale, incute un po’ più di soggezione; vuoi perché fin dalla sua presentazione prometteva performance da SBK dal manubrio alto, vuoi perché la risposta del “ride by wire” è immediata o vuoi anche per il valore astronomico dell’esemplare in prova, i primi km si affrontano con un po’ di timore reverenziale. Forse troppo, ma mai abbastanza. Inserendo mappatura “urban” un bel centino di cavalli (scusate se è poco) vi porta a spasso rispondendo al gas docile ma decisa; tra i 3 e i 4 mila giri, il motore è un po’ ruvido; la bambina ama le maniere forti; si passa subito a Touring e già la scimmia sale, la spinta in avanti e vigorosa e le braccia si tendono sul manubrio a ogni sgasata. Inutile dire che la ciclistica è granitica, l’appoggio fornito dal gommone posteriore è notevole; si prende confidenza e alla prima rotonda è già grattata di stivale per terra; sarà anche una figata ma intanto o rovinato lo slide in titanio che lucida lucida mi piaceva molto. Il ponte di comando è davvero complesso, bottoni, informazioni, spie, a un certo punto decido di sbattermene e di giocare solo col gas e il traliccio. Imposto “sport” e come nei film americani anni 70 il mostro è in città. Dai gas, nemmeno tanto e ti sembra di essere su un offshore; E_S_A_G_E_R_A_T_A, si siede leggermente sul posteriore, l’avantreno si alza e la spinta in avanti è da “orgasmo” mi sia passato il termine puro; le braccia si attaccano al largo manubrio e solo il rialzo della sella del passeggero dona stabilità al corpo oppresso dall’accelerazione. Iniziano le curve, comincia la danza, ma non in punta, poiché se si sposta il piede indietro il tallone tocca contro qualcosa d’indefinito, forse la marmitta da un lato e il cavalletto centrale dall’altra, peccato; la frenata è possente e modulabile.

Derivato dalla sportiva 1199 questo Testastretta è un portento di spinta e divertimento, ma ama girare "Alto" in basso è ruvido e se si entra in curva con una marcia alta, strattona e recalcitra come un purosangue imbrigliato, meglio una marcia in meno e sfruttare il vigore del Pompone che schiaccia letteralmente il pilota nell'utile sostegno posteriore della sella.
Entrambe possono essere attrezzate con borse per i viaggi, più capienti quelle Ducati, accessoriate con una lista di accessori dedicati al turismo e/o all'estetica, ambedue bene accolgono il passeggero come potere leggere nel test della nostra Collaudatrice e possono essere ottime compagne di avventura.
Due moto insomma simili ma diverse, una dichiaratamente di retaggio fuoristradistico che predilige l'agilità, l'altra segue la tradizione sportiva della casa puntando sulle prestazioni, entrambe ottime viaggiatrici, il turista sportivo sicuramente sceglierà l'Italiana, il Globetrotter preferirà invece l'Austriaca.
La scelta poi verrà fatta con il cuore come sempre succede, dando retta alla ragione e ascoltando i sussurri del portafogli, certo che in questo confronto la Ducati ha sfoggiato la sua Edizione fuoriserie che pretende molti euro in più rispetto alla KTM, Ducati che anche nella versione "Base" risulta più costosa, ma comunque con un divario non così marcato.
Rossa o Arancio…….a voi la scelta.

Il giro in giostra è finito, si cambia mezzo. Come detto poco sopra Sali sulla KTM, scendendo dalla multistrada e ti sembra di salire in bicicletta; corpo esile, qualche kg in meno, e in movimento la gomma posteriore più piccola dona più agilità. Poco più di un minuto ed è come se la SMT fosse nel tuo garage da sempre, meno bottoni, ci si concentra subito sulla prima piega ed è subito amore. Accelerata, staccata, giu in piega, gas pieno senza patemi d’animo e pronti per la curva successiva; chi ha sviluppato questa moto sa cosa vuol dire divertirsi. Il bicilindrico austriaco regala una spinta vigorosa, decisa, mai imbarazzante per anima cuore e perché no boxer, e non intendo il motore BMW. Per chi vuole esagerare, anche se non ne capirei il motivo, l’ABS è escludibile; le sospensioni WP sono regolabili, ma noi abbiamo deciso di tenere l’assetto impostato dal nostro capo meccanico; sull’arancione si riesci a guidare in punta di piedi, sarà una fissazione ma a me piace così; Nonostante lo abbiano addolcito lc8 non ha perso quella propensione all’on/off quindi serve un po’ prendere la mano, soprattutto in discesa quando vorreste dare giusto quel filo di gas per uscire dalla curva e invece si presenta Lou Ferrigno e vi scaraventa in avanti. La protezione all’aria è buona ma non eccelsa, ma se non erro in catalogo, c’è un parabrezza più protettivo. Stessa cosa sulla Pikes Peak, il cupolino in carbonio è proprio figo, ma l’originale mi sa che protegge un bel po’ di più soprattutto ad andatura autostradale.

Comode entrambe le selle, anche se il mio osso sacro reputa più dura quella del Multistrada.

Difetti? Oltre a quelli elencati? Vanno per forza trovati, nascosti dietro ai soliti campanilismi. Lasciamoli quindi ai discorsi da bar e veniamo alle conclusioni concrete. La Multistrada è spaziale e come tutti i purosangue va domata, capita, coccolata e accudita; la SMT è concreta, generosa, il tipo di moto che ti può portare ovunque, in ufficio la mattina con nelle borse il cambio per fuggire sulla route de grands alpes.

Dimentichiamoci per un attimo la differenza di prezzo tra gli esemplari in prova; se ragioniamo razionalmente (ma quale motociclista passionale lo fa?) è difficile scegliere la vincitrice del confronto. Entrambe prendono allo stomaco, attirano con i loro colori le api sul fiore, alzano la pelle di tanto così.

E perché’ poi ci deve essere una vincitrice? Sono “gran ferri” punto e stop; e nemmeno le ricche dotazioni per trasformarle in vere e proprie tourer fa spostare l’ago della bilancia.

Quale mi metterei in garage? Ovvio….entrambe!!!!!

Flap

Fagna