Quando fu presentata ad Eicma feci una cosa che di solito odio fare. Sgomitai a più non posso per piazzarmi davanti (o quasi) a tutti e vederla dal vivo. Alla fine sono figlio degli anni ’70, con gli ormoni motociclistici già a palla nella metà degli anni ’80;

ragazzino impressionabile ed impressionato dalle moto cult dell’epoca e tra queste la Suzuki DR- Big, mezzo dal quale l’odierna V-Strom 1050 Xt trae non poca ispirazione. Certo i detrattori o gli integralisti delle icone di quel decennio si sono affrettati a dire “che no” che le la V-Strom nulla c’entra con la progenitrice…ecc.ecc. Io, come sempre, mi sono limitato a sbattermene delle chiacchiere per ammirala prima solo da lontano poi finalmente per salirci in sella.

Senza nulla togliere alle V-strom che l’anno preceduta, sicuramente moto oneste e di sostanza, questa è decisamente un salto in avanti nel “bello” e in un design davvero accattivante. Aggiungo poi che la livrea della nostra prova è quella che mi piace di più tra le disponibili per il 2020. I ragazzi di Suzuki hanno fatto del loro meglio per tirare fuori il massimo da una moto che già di base, come detto sopra, offriva molto. Il motore bicilindrico da 1037 cc eroga una potenza che per il modello XT è stata portata a poco più di 107 cavalli, nonostante tutte le “briglie” della normativa euro 5, pienamente rispettata.

Sulla carta questa V-Strom si presenta con un bagaglio tecnologico notevole a partire dall’acceleratore ride-by-wire e dalle relative mappe; ma a differenza di moltissimi modelli della concorrenza qui non si agisce sulla potenza massima, che rimane sempre invariata, ma si agisce sull’ erogazione della stessa. La mappa C è quella dall’ erogazione più dolce, pensata (per esempio) per il bagnato, passando per l’intermedia B, per arrivare alla A, quella da “bimbi cattivi” che ti da tutto e subito, trasformando la crossover di Hamamatsu in una mangiacurve dal divertimento assicurato.

La le perle “elettroniche” non finiscono qui, vista la presenza di una nuovissima piattaforma inerziale che consente di avere “compreso nel prezzo” tutta una serie di plus per aumentare la sicurezza e di conseguenza il piacere di guida. Non per niente il sistema si chiama Suzuki Intelligent Ride System e consente la gestione dell’ABS (settabile su due livelli) anche in cornering ovvero in piega oltre a tener conto dei trasferimenti di carico in frenata, modulando la frenata stessa se il sistema avverte la possibilità che la ruota posteriore si sollevi soprattutto in discesa.

Sicurezza e comodità offerta dal (semplice) sistema cruise control e del #partifacile ovvero un piccolo aiutino per le partenze in salita. Se ci si ferma in pendenza, tenendo premuto il freno posteriore, il sistema legge l’inclinazione e tiene il circuito in pressione. Così il pilota può concentrarsi solo sulla ripartenza in salita senza dover fare magheggi strani. Lo abbiamo trovato molto comodo anche nel leggero fuoristrada (vedi foto) che abbiamo affrontato. Naturalmente “tante diavolerie elettroniche” supportano anche un traction-control settabile su tre diversi livelli di intervento. La scheda tecnica dice poi che c’è un altro “supporto” elettronico per che aiuta a non spegnere mai la moto, anche nelle più maldestre partenze da fermo….questo devo essere sincero non l’ho messo alla prova...

Si ok, tutto bello…ma..andiamo o no?? Da buon ”ignorantone” faccio finta di dimenticarmi subito la scheda tecnica, salvo ricordarmi la cosa fondamentale…riding mode A!!!! Salto (letteralmente) in sella per ricordarmi dopo pochi Km che questa è regolabile facilmente in due posizioni e sicuramente il buon Flap aveva scelto quella più alta, quindi mi fermo e la abbasso in modo tale che l’appoggio dei piedi per terra sia più sicuro. Riparto subito alla ricerca di curve con la piacevole sensazione che la moto è si una “motona”, ma i 247 kg dichiarati (in ordine di marcia!!!) non si fanno sentire per nulla. Nei primi Km sembra che il baricentro sia un po’ troppo alto ma è una sensazione, inspiegabile per altro, che si scioglie non appena la confidenza sale, per scoprire via via strada facendo che il comportamento dinamico è davvero eccellente, tanto più che il bicilindrico a “V” quando è chiamato in causa dalla mano destra si fa trovare sempre pronto e possente.

Il comportamento dinamico è supportato da un reparto sospensioni notevoli, con forcella rovesciata anteriore con steli da 43 completamente regolabile, e il mono posteriore anch’esso regolabile (estensione e precarico) tramite comando remoto da un sostegno eccellente. La posizione di guida è davvero comoda, degna di una moto che aspira ad essere una grande viaggiatrice. Ci si trova subito a proprio agio in sella, con una giusta triangolazione polso-busto -pedane ed una seduta con una imbottitura studiata per non essere ne troppo morbida ne troppo rigida. La sella inoltre è rastremata verso il serbatoio, permettendo di poter guidare in piedi, in fuoristrada, senza troppo ingombro tra le gambe. Già…ma in fuoristrada ci va? La risposta è si, ma ci va aggiunto, fuoristrada leggero, o almeno per le mie capacità. Teniamo poi conto che l’esemplare in prova montava gomme stradali purissime. Il grip sulle pedane si può aumentare levando i gommini che le ricoprono, e la posizione del manubrio è tale da soddisfare anche chi è abituato a guidare in piedi sulle strade bianche o su percorsi ben più impegnativi.

Ci ho provato anche io e nonostante il mio scarso appeal con la terra e i fondi non asfaltati devo ammettere che non mi ha mai messo in difficoltà, anche complice l’erogazione offerta dalla mappatura C e il traction control, che una vola disinserito collega la ruota posteriore direttamente alla sensibilità del tuo polso destro. Sull’essere una tutto fare, ricerca di nuovo quei richiami alla DR degli anni 80 con la quale ci si viaggiava, ci si andava nel deserto o semplicemente la si sfoggiava al bar. E devo dire che in 7 giorni di prova anche questa 1050 mica passa tanto inosservata….quindi sfoggiamola pure…sarà sempre un “becco” un po’ fuori dal coro no?

Abbiamo notato una elevata posizione aerodinamica con il parabrezza che è regolabile per soddisfare le esigenze di piloti di tutte le stature. Così ci siamo ritrovati a viaggiare a velocità autostradali, ben protetti dall’aria, che anche sul casco, una volta indovinata la corretta (per ognuno di noi) posizione del parabrezza, non si fa sentire molto. Non ho potuto fare a meno di notare che la dotazione di serie è ricchissima a fonte di un prezzo davvero invitate fissato in poco più di 14.000 euro. E non mi riferisco solo alla già citate elettronica di bordo, ma anche ai tubi paramotore, paramani, carte in alluminio, prese usb, prese 12v nonché cavalletto centrale. Le borse sono optional, ma si può scegliere tra alluminio e materiale plastico; ma mi posso sbilanciare a dire che per una viaggiatrice di tale caratura un tris di borse/bauletti sono accessorio irrinunciabile.

Avrei dovuto via via fotografare la mia faccia ad ogni sosta, o dopo ogni esperienza il sella, per testimoniarvi quanto sia divertente questa nuova ed intrigante creatura di Suzuki. Non ho potuto metterla alla prova sulle percorrenze medio lunghe, complice anche il periodo storico non facile post lockdown, ma la 1050 XT ha tutte le carte in regola per portarvi ovunque vogliate, con spazi adeguati e confortevoli anche per il passeggero. La campagna lanciata dagli amici di Suzuki la definisce “The master of Adventure”…una volta provata ti rendi conto che è tutt’altro che un’esagerazione.

Come sempre vi invito a provarla, i demo ride Suzuki sono in tutta Italia, chissà mai che vi convinciate che la regina non è sempre è solo una, ma che ci sono concorrenti bene agguerrite e decisamente be equipaggiate.

Ah in ultimo una domanda….in molti dichiarano il “peso a secco”….amici di Suzuki…perché voi dichiarate il peso in ordine di marcia??? Così…curiosità…

Foto di Roberto Serati

Abbigliamento della prova: Giacca Clover Ventouring, Guanti Clover, Jeans Clover, Stivali Stylmartin Matrix, Casco Caberg Tourmax

Si ringrazia Suzuki Moto Italia 

Fagna

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