Negli anni ’50 le maxi erano 500cc, più sotto imperversavano i 250, Gilera e Guzzi in testa.
Negli anni ’60 anche le Inglesi si allineavano alla storia del motociclismo, ma dagi anni ’70 si cominciò la rivoluzione, oltre 350 cc “protette” dal dazio, si cominciano a vedere spuntare sempre più intriganti Giapponesi che a suon di prestazioni ed estetica accattivante sbalordiscono il mercato, fino al colpo finale della Honda che sposta i riferimenti con la sua 750 Four, portano di fatto la cilindrata delle Maxi a questa cubatura, Ducati, Laverda si allineano nello sport e per qualche anno nel mondiale oltre alle allora classiche cilindrate compare la 750, poi trasferita in endurance e in tempi più recenti in superbike con gioielli quali ad esempio le Honda RC30.
Negli anni ’80 –’90 le cilindrate più gettonate ai motociclisti “normali” erano le 550/600 con ottime prestazioni (per quegli anni) le 900/ 1000 considerate le maxi, ma la parte principale era rivestita dalle 750, ogni casa ne aveva in catalogo almeno una e normalmente con prestazioni vicine alle allora grosse cilindrate.
Proprio gli anni ’90 sono stati gli anni della svolta, i 600cc, soprattutto sportivi, acquistano potenza e spostano i riferimenti verso l’alto.
Di pari passo la sete di cavalli vede pepare anche le 750 e cominciano a crescere le 1000/1100 sportive.
A cavallo del secondo millennio ormai le moto stradali, si suddividono in medie e maxi, ovvero le 600cc spesso potentissime con motori che girano alto, ma ovviamente vuote nei regimi di utilizzo stradale e le 1000cc con potenze esuberanti e spesso inutilizzabili dalla maggioranza dei motociclisti.
Solo la Suzuki continua a tenere il listino una 750cc, seppur sportiva, che da sempre è sinonimo di equilibrio tra potenza e maneggevolezza, prestazioni e possibilità di sfruttamento.
Anche la MV F4 nasce 750, ma l’esclusività del prezzo e le prestazioni “limitate” delle prime versioni non la fa considerare sul mercato popolare ed attualmente si è convertita sul più commerciale 1000.
L’avvento delle Naked, più facili, gestibili e spesso leggermente depotenziate detta il mercato e la Kawasaki è la prima a credere in una equilibrata via di mezzo affiancando alla splendida Z1000, la versione 750 che rimane una delle moto più vendute anche attualmente.
Il panorama odierno vede una fetta di mercato riservata alle enduro stradali, BMW in testa, sintomo che la voglia di moto polivalenti ha preso piede e moda.
Per le sportive e le cilindrate, Suzuki e Ducati con il 848 a parte, sono rimaste le prestazionali 600cc e le 1000cc.
Quest’ultime, con richiamo di cilindrata diretto dalla SBK e MotoGp, sono ormai delle moto da pista stradalizzate con potenze attorno ai 190 cv difficilmente gestibili persino in pista.
Ma le moto “normali”, naked in testa vedono la riscoperta di cilindrate anomale per i nostri, c’è voglia di moto gestibili, relativamente economiche e con prestazioni di tutto rispetto.
Ecco che nel panorama mondiale, oltre all’evergreen Z750, troviamo moto come Ducati Monster 796, Benelli tnt 899, Triumph street triple 675, Aprilia Shiver 750 e BMW F800R e compagne.
Tra le Giapponesi dopo Kawasaki anche Yamaha propone il compromesso con le ultime nate FZ8 (seguirà la carenata Fazer a breve) sintomo che il mercato si sta spostando in questa direzione, ovvero un centinaio di cavalli sfruttabili da subito e costi di acquisto e manutenzione più umani.
Chissà che col ritorno alla MotoGP da 800 cc l’anno prossimo la scelta non diventi ancora più vasta.
Flap
