PRIMO CONTATTO CON LA ROYAL ENFIELD SCRAM 411 ALLA PRESENTAZIONE STAMPA ITALIANA

La ricetta è semplice e complessa allo stesso tempo.  Prendi una Himalayan, che già di per se è un punto di rottura (leggasi evoluzione) con la storia Royal Enfield, tieni il concetto di base è rivoluziona tutto di nuovo. Una bella shakerata con ingredienti più “fighetti” (passateci il termine) ed ecco pronta e già disponibile per la vendita la Royal Enfield Scram 411. L’abbiamo assaggiata alla presentazione stampa all’ Hangar 18-21 di Rivanazzano Terme e ne siamo rimasti favorevolmente colpiti e vi spieghiamo subito il perché.

UNA SEMPLICE HIMALAYAN PIU’ SNELLA? NON PROPRIO

Sarebbe stato troppo facile risolverla così, prendere la tuttoterreno Indiana, spogliarla di qualche sovrastruttura, dargli una imbellettata cambiargli nome e buttarla sul mercato, ma in Royal Enfield non amano le sfide troppo facili. E lo si era capito già con il lancio sul mercato della Himalayan stessa. Dopo decine di anni a solcare le impervie strade del massiccio montuoso più ostico del pianeta con la storica “bullet” si stravolgeva tutto proponendo una moto dalla forte vocazione da fuoristradista, con la ruota da 21 anteriore, propensione al carico e ai lunghi viaggi.

E la si buttava sul mercato con un propulsore da poco più di 400 cc in un mondo fatta di super maxi cilindrate.  La Scram 411 parte dalla base Himalayan certo, inutile negarlo, tanto che sulla moto il nome è scritto chiaro (guarda la fiancatina per credere), ma si rivolge molto di più alla polivalenza, alla “giungla urbana” così come deliberatamente definita alla presentazione stampa, non disdegnando off-road poco impegnativo, ma con il concetto di base della facilità di guida, per interessare, incuriosire, coinvolgere una fetta veramente ampia di motociclisti (e motocicliste).



Per fare ciò gli accorgimenti sono stati parecchi, a partire dalla ruota da 19” anteriore, molto più reattiva nell’uso stradale, nonché cittadino anche grazie ad una nuova geometria di guida. La seduta è più bassa rispetto alla Himalayan per consentire alla maggior parte dei piloti di sentirsi a proprio agio, con un appoggio sicuro dei piedi a terra. Questo è stato possibile modificando l’escursione della forcella anteriore (con steli da 41 mm) portandola a 190 mm  e quella posteriore che è di 180 mm. Anche il peso vuole la sua parte e la Scram ferma la bilancia a 185 kg in ordine di marcia senza carburante; per questo calcoliamo ancora 15 kg col pieno, visto che il serbatoio è da 15 litri. Si sa, il giudizio estetico è del tutto personale, ma l’immagine delle Scram ci piace; un mix tra una roba rustica, ma con particolari studiati e degni di nota come per esempio il codino più esile o il bel faro tondo che sulla Scram è solidale alla forcella e si muove con essa. Poche le plastiche, tanto il metallo a sottolineare quanto questo “ferro” sia vero e con la propensione alla forte personalità. Interessante anche la strumentazione anch’essa di forma circolare, chiaramente leggibile e cui si affianca il sistema di navigazione Royal Enfield Tripper. Un sistema turn-by-turn poco invasivo, poco distraente e molto utile; lo avevamo già conosciuto sulla Meteor 350 (clicca qui).

SU STRADA (E ANCHE IN OFF)

La prova stampa ha concesso un paio d’ore di guida per le belle strade che circondano Rivanazzano Terme, sufficienti per un primo approccio e per cercare di capire la moto. A breve avremo a disposizione la Royal Enfield Scram per più tempo utile per completare al meglio il ventaglio delle sensazioni di primo approccio. La seduta è comoda, con una sella bene studiata. L’abitabilità in sella per me (sono alto 172 cm) è perfetta, così come l’appoggio a terra. Facili ed intuitive le manovre, anche a bassa velocità, anche le inversioni a U su strade strette di collina. Il propulsore monociclindrico eroga 24 (virgola 3) CV a 6.500 giri, ma con una coppia briosa di 32 Nm a circa 4.000/4.500 giri. Ovviamente siamo molto lontano da spinte impressionati, ma sul misto, soprattutto stretto ci si diverte, con al Scram che procede frizzante tra le curve, senza mai la necessità di dover tirare il collo al mono di casa Enfield.

I penumatici di primo equipaggiamento, leggermente tassellati, non inficiano la guida su strada, ma bisogna dargli fiducia. Il freno anteriore + da 300 mm monodisco, sulle prime non convince a pieno, bisogna prenderci un po’ le misure, fose avremmo preferito qualcosa di più aggressivo, soprattutto quando l’andatura si fa più sostenuta. Il posteriore invece è onesto e fa il suo lavoro soprattutto tra le curve. La protezione all’aria, inutile dirlo, è praticamente nulla, anche se le gambe trovano un minimo di riparo nell’incavo del serbatoio, a patto di stringerlo bene tra le cosce. La posizione delle pedane è concepita per non affaticare anche sui lunghi trasferimenti. Le sospensioni, soprattutto la posteriore, soffrono un po’ se l’asfalto è bombardato e se le asperità si susseguono in rapida successione, copiano un po’ le sconnessioni sul fondo schiena del pilota.  Abbiamo affrontato anche un tratto di fuoristrada davvero leggero, in pratica una strada bianca un po’ ghiaiosa e e bagnata visto che un temporale ci ha inseguito pe tutto il pomeriggio.  Non sono il pilota adatta per parlare di Off, ma la Scram si disimpegna bene, ma tutto dice che non punta al fuoristrada estremo, dalla già citata ruota da 19” anteriore all’ABS che non è escludibile. In piedi si guida bene e visto il peso contenuto la sensazione di controllo è alta e ti porta in una zona di comfort, tranne quando da pivello quelle sono in fuoristrada ho affrontato male un ghiaione in curva, ma li è colpa mia non della Scram.

UNA SCRAM…BLER CHE CONVINCE (E PIANTA UN ALBERO)

L’intento di Royale Enfield è decisamente quello di proporre una scrambler che non sia un semplice “maquillage” estetico, ma che nasca per essere “vera” fin dai primi disegni per arrivare poi alla strada e alle concessionarie. E questo primo approccio ci suggerisce che l’obbiettivo è raggiunto; con il plus di poter accedere a tutto il catalogo degli accessori after marker Royal Enfield pensati per l’Himalayan, borse comprese (a patto di cambiare il bel parafango posteriore). Inoltre aggiungiamo che le livree sono tutte accattivanti ed azzeccate; la colorazione fa anche la differenza sul prezzo: €. 5.000,00 per Graphite Gold, Graphite Red e Graphite Blu, per passare a €. 5.200,00 per i colori premium ovvero White Flame e Silver Spirit.
Nota di colore interessante sta nascendo e crescendo la foresta Royal Enfield, ovvero per ogni moto venduta verrà piantato un albero, con tutta una serie di obbiettivi virtuosi, tra cui l’abbattimento della Co2. Come dite? Una goccia nel mare? Può essere ma piuttosto che niente è meglio il piuttosto…o no???

DATI TECNICI IN PILLOLE 

Motore monocilindrico 411 cc - Potenza: 24,3 cv a 6.500 giri - Coppia Max: 32 Nm a 4.250 giri - Alesaggio x corsa: 78x86 - Cambio a 5 marce - Trasmissione finale: Catena -  Interasse 1455 mm -  Altezza: 1165 mm - altezza sella: 795 mm - Telaio: Monotrave a doppia culla smontabile - Sospensione ant. : forcella telescopica steli 41 mm, corsa 190 mm - Sospesione posteriore: monoammortizzatore escursione 180 mm - ABS doppio canale non disinseribile - Freno anteriore: monodisco 300 mm - Freno posteriore: disco 240 mm

Foto di Alberto Cervetti

Abbigliamento del test: Giacca Carburo Legend , Pantaloni Pmj Deux, Anfibi TCX, Casco LS2

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