Il vento scivola sulla faccia mentre stringo il largo manubrio della BMW R18, davanti a me solo un piccolo tachimetro rotondo e un grosso faro della stessa classica forma.

Il sole gioca a riflettersi nelle abbondanti cromature creando piccoli punti di luce che scintillano; abbasso un po’ lo sguardo e mi specchio nel serbatoio nero lacca, sotto del quale spuntano prepotenti i due grossi cilindri dalle testate cromate con i fascinosi tubi che contengono le aste della distribuzione.



La moto danza sulle curve paciosa con un filo di gas con il boxer che gira attorno ai 2000 giri pronta a scaricare a terra la sua vigorosa coppia.
Questo potrebbe essere il riassunto della prova di una moto che fa del piacere del passeggio elegante la sua forza, una cruiser vera dove c’è tanta sostanza e altrettanta voglia di stupire, di farsi vedere, notare.



Bella, appariscente e grande, tremendamente grande, lunga e con quegli enormi cilindri che spuntano dando ulteriore prova di possanza.
Sovradimensionata in tutto a partire da quel Boxer da 1800cc che rappresenta il più grande bicilindrico contrapposto mai prodotto da BMW, ma in tutto persino nei dettagli dove la parola d’ordine sembra essere “Esagerare”!
Eppure è elegante nel suo vestito nero con il classico doppio filetto bianco che è da sempre simbolo delle moto Bavaresi e che richiama immediatamente il passato.



Proprio al passato si ispira la R18 e alla “Nonna” R5 del 1936 di cui riprende la forma del telaio, la forma del serbatoio e le marmitte a coda di pesce.
Proprio la parte posteriore del telaio è la più caratteristica, finto rigido con ammortizzatore nascosto sotto la sella, con trasmissione cardanica scenograficamente a vista come la progenitrice.
Tanti richiami al passato che si ritrovano guardando più attentamente la R18 come ad esempio anche gli stemmi sul serbatoio fissati con due viti, come una volta, invece che incollati.
Tanto richiamo al passato condito con tecnologia e componentistica moderna, seppur a volte ben mascherata, come nel caso della forcella ricoperta da foderi per farla sembrare anni ’30.



Impianto di illuminazione a Led integrato in un’estetica classica anche nelle frecce romboidali allungate con le posteriori facenti funzione anche di luci stop e posizione.
Mappe motore, controllo di trazione, manopole riscaldate, keyless… e un display multifunzione inserito nel tachimetro con tutte le funzioni facilmente gestibili e nel caso settabili. Nostalgico invece il bloccasterzo sul canotto di sterzo da inserire con la chiave inserita nel trasponder, la stessa che serve per aprire il bel tappo carburante cromato con sportellino girevole.



E poi metallo e cromo a far risplendere e riflettere il mondo in tanta in ogni angolazione, marmitte, convogliatori, testate, copri alternatore, cornice del faro e persino le pinze e le pompe freno e frizione con relativi serbatoi che per giunta riportano, come nel tachimetro, la scritta “Berlin Built” a testimoniare l’orgoglio di un prodotto made in Germany.



Insomma ostentazione di forza, di eleganza e storia, un prodotto di rottura e di provocazione che sicuramente ha colpito nel segno.
BMW ci aveva provato alla fine degli anni ’90 con la bellissima R1200C, ma in quel caso era più un esercizio di stile attorno al boxer con un telaio avveniristico e un’estetica e caratteristiche talmente particolari da non avere il successo commerciale che forse meritava. Con la R18 BMW ripropone la Cruiser con un progetto ben più radicato e strutturato cercando, come già detto, un trait d’union con il passato proiettando il classico nel futuro.

ALLA GUIDA
Diciamolo la BMW R18 non è una moto che da confidenza subito, vuoi per il peso che sfiora i 350 kg, vuoi per quell’avantreno granitico, carico e pesante. Si presenta subito all’avviamento con un vigoroso scuotimento del possente boxer che a ogni rotazione della manopola dell’acceleratore si fa sentire pistonando a destra e sinistra.



Le manovre da fermo sulle prime imbarazzano e solo il largo manubrio e la sella bassa (69 cm) aiutano a dare un minimo di sicurezza, certo la presenza della retromarcia (Optional consigliato) aiuta, basta ruotare la leva sul lato sinistro del motore e schiacciare il pulsante d’avviamento per avere l’aiuto necessario per togliersi d’impaccio in qualche situazione.
Onestamente a parte qualche caso di dislivello non ne abbiamo avuto davvero la necessità, ma visto che c’è….



Una moto che fa capire il suo carattere, ma se non ci si fa spaventare e si comincia a fargli fare chilometri ripaga con una sempre più onesta confidenza, lasciatela correre senza forzare le marce, non serve, e lei seguirà le traiettorie precisa e stabile. L’avantreno granitico regala tanta confidenza all’anteriore che porta a fidarsi anche se per contro non è un fulmine nei cambi di direzione, ma se la lasciate danzare vi stupirà, diventando sorprendentemente amica. La massa porta ad un leggero sovrasterzo, tendendo ad allargare la traiettoria



Ottima la tenuta e l’angolo di piega, da tanti criticato, è più che sufficiente per il motociclista “Normale” anche giocando sulle curve collinari, certo se siete dei Piloti e/o avete un piglio sportivo le pedane toccano presto a terra.
Comoda la seduta tipicamente custom con schiena dritta, però con pedane poco avanzate per gli ovvi limiti dettati dai cilindri che portano a una posizione un po’ raccolta delle gambe per i motociclisti più alti che avrebbero gradito forse un maggior avanzamento (Impossibile) dei comandi a pedale. La sella è dura, ma non scomoda e con una forma capace di trattenere e dare sostegno al pilota quando il motore spinge forte.
Le sospensioni hanno una corsa ridotta e assorbono bene le piccole asperità, mentre quando queste si fanno più profonde trasmettono direttamente sulla schiena e sul manubrio i colpi.



Morbida la frizione e ben modulabile a servire un cambio preciso anche se dalla corsa lunga. Sei rapporti che con la vigorosa coppia e l’erogazione lineare di questo boxer sembrano superflui, forse sarebbero bastate 4 marce…o cinque.  
I comandi al manubrio sono ergonomici ed intuitivi per modificare velocemente le informazioni sul display o cambiare la mappa motore inserita; tre quelle disponibili, la classica RAIN per situazioni di bassa aderenza e le particolari “ROCK” e “ROLL”, dove la seconda è quella perfetta per tutto, lineare forte senza eccessi, praticamente abbiamo quasi sempre utilizzato questa, mentre la prima scatena l’anima più cattiva del motorone con una erogazione più pronta ed aggressiva che porta nelle aperture di gas violente ad accendersi spesso la spia dell’intervento del traction control.



I cavalli in senso assoluto non sono tantissimi, poco più di 90 cv, ma è la coppia ad impressionare con i suoi 158 Nm a 3.000 giri/min.

La terna di dischi di grosso diametro sono assolutamente proporzionati alle prestazioni e al peso della moto con la leva dell’anteriore dalla corsa limitata ma ben modulabile e con un ABS (Versione semi integrale) decisamente ben tarato.
Freni che è inutile spremere cercando staccate da urlo, non è la moto giusta per questo, questa R18 va guidata con cambio e acceleratore godendosi il piacere del pulsare del bicilindrico che solo quando sale di regime trasmette le vibrazioni alla sella e alle pedane.

Sguardo proteso alla curva successiva immersi nel vento della corsa che rimane sopportabile fino a velocità autostradali, oltre bisogna aggrapparsi al manubrio, ma ne vale la pena?



Il serbatoio contiene 16 litri e il consumo dipende molto dallo stile di guida, andando a spasso sono fattibili più di 20 km/lt, ma nel misto rimangono più plausibili e reali i 15-16 Km/lt che portano abbondantemente sopra la soglia dei 200 km la percorrenza tra un rifornimento e l’altro senza rischiare di rimanere a piedi.

COM’E’ FATTA
Il motore boxer bicilindrico, 1802cc, a quattro tempi, raffreddato ad aria/olio con due alberi a camme posizionati sopra l'albero motore azionati da catena, è incastonato in un telaio in acciaio a doppio anello con travi avvitate. Su questo lavora una forcella telescopica che guida una ruota da 19” gommata 120/70.
Al posteriore il forcellone a doppio braccio in acciaio con ammortizzatore centrale accoglie la trasmissione cardanica, a vista e cromata, con una ruota da 16” gommata 180/65. Ruote a raggi a segno di massima classicità.



Tre i dischi, tutti da 300 mm di diametro, con pinze fisse a quattro pistoncini sia la coppia anteriore sia per il singolo posteriore, frenata assistita da ABS  in versione semi-integrale.
Frizione monodisco a secco e cambio a 6 marce a innesti frontali in scatola del cambio separata.   

Per tutte i dati tecnici però vi rimandiamo al sito BMW.

PERCHE’ SCEGLIERLA
La logica forse direbbe no, ma di fronte alla passione motociclistica la logica non funziona, questa è una moto particolare per chi ama distinguersi e vuole qualcosa decisamente fuori dal coro, probabilmente una seconda moto da affiancare a quella per tutti i giorni o per i viaggi o per … infinite ipotesi.
Una moto che va ostentata e che non passa mai inosservata e che, volenti o nolenti, è un modello che diventa una tappa della storia BMW.



Una moto per lupi solitari, ma per chi ama la compagnia è disponibile il kit biposto, ma potrebbe anche essere la scusa per fuggire da soli.
In vendita a un prezzo di partenza di 22990,00 € ma che sale inevitabilmente aggiungendo gli accessori disponibili, noi ci sentiamo di consigliare la retromarcia assistita, per il resto seguite il vostro istinto.

Grazie a BMW Motorrad Italia per la moto in uso

Foto di Roberto Serati

Abbiamo utilizzato: Casco Hevik HV29 Smart – Giacca Hevik Mustang – Pantaloni Hevik Harbour – Guanti Hevik IRON – Stivali Forma Legacy - Maschera Ariete Feather lite

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