Triumph ci ha concesso il lusso di poter testare e provare la Tiger 1200 sia nella versione Rally Explorer (clicca qui per la prova) sia nella versione GT Pro che è la versione di cui vi voglio raccontare adesso. 

Parto dalla fine, ovvero dal dire che la con la GT Pro mi sono trovato decisamente più a mio agio rispetto alla “sorellona” amante dei rally. E questo nello specifico per le mie caratteristiche fisiche di peso e altezza che meglio si adattano quelle della Tiger 1200 GT Pro che ha sì la faccia da “endurona” ma è votata più alla strada, al divorare le curve in velocità; terreno questo che è decisamente più congeniale alla mia guida.  Ma andiamo con ordine.

5 SETTIMANE E ½

Tanto è durato il nostro stare insieme per un long-test che più completo non si può, che ha fatto fulcro anche su una bella “gitarella” in Francia; sulle strade perfette d’oltralpe la Tiger 1200 GT Pro mi ha ben mostrato di che pasta è fatta. Il tre cilindri inglese nella nuova configurazione “T-plane” a scoppi irregolari sulle prime può lasciare perplessi, ma lo sapevo, lo avevo detto anche durante la prova della Rally. Diciamo che fino a 6.000 giri frulla regolare, senza strappi, senza castagna, che per un uso turistico è tanta roba; te ne vai in giro tranquillo col “milledue” che spinge senza irregolarità e strattoni così ti godi il viaggio e lo fai godere a chi condivide con te la sella. 

Ma se vuoi di più…ecco la potenza massima di 150 cv la trovi attorno ai 9.000 giri e la coppia da 130 Nm a 7.000. Ruotando la manopola del gas e puntando ai regimi superiori ai 6.000 la GT Pro si trasforma in una belva assatanata di curve e sportività e lo fa conscia delle sue capacità con un reparto sospensioni davvero “giusto” e un telaio che ti accompagna anche quando vuoi fare un po’ il fenomeno.

Se ci aggiungi la mappa sport tra le curve si danza che è un piacere complice anche la ruota posteriore bella “snella” da 150 mm. Si avete capito bene “solo” 150 alla facciazza di altre gommazze posteriori ciccione. E vi assicuro che basta e avanza anche con le gomme di primo equipaggiamento delle meritevoli Metzeler Tourance Next. Le sospensioni si “regolano” in base alla mappa impostata soprattutto nel freno idraulico.

Come accennato poco sopra la GT è più votata alle curve con un bel 19” anteriore che personalmente mi dà più feeling rispetto al 21 della Rally.  Si entra bene in curva, rotondi senza spigolare e si continua così anche in uscita, sia che si decida di dare “full gas” (o quasi) o di accarezzare la manopola. E non dimentichiamoci che in tutto questo il sempre preciso cambio elettro-assistito regala ancora più sportività con cambiate rapide che sembrano aggiungere più spinta al tre cilindri.    

Anche con le borse laterali montate la guida tra le curve è sempre un piacere, ovvio bisogna prestare attenzione agli ingombri poiché le borse “alu” originali non sono per nulla snelle, anche perché devono soddisfare le capacità di carico dei viaggiatori più esigenti, probabilmente anche in coppia e magari con top case montato.

 
COM’E’ FATTA

Il telaio è in tubi d’acciaio completamente rivisto, che da solo fa risparmiare ben 6 kg di peso totale.  Il forcellone è concepito per far lavorare al meglio la trasmissione cardanica limitando al massimo l’assorbimento di potenza.  Nota di merito alle sospensioni semi-attive con regolazione automatica sul precarico del posteriore mentre la forcella vanta steli da 49 mm (il tutto firmato Showa).
Ruota anteriore da 19” pollici e posteriore da 18” a sancire sempre la provenienza fuoristradistica del progetto. 

L’impianto frenante è italiano affidato a Brembo con due dischi da 320 all’anteriore e disco singolo da 282 mm al posteriore; alla fine esuberanza peso e carico vanno tenuti a bada e Brembo con le belle pinze Stylema lo fa alla grande.

Il ponte di comando è dominato dal largo manubrio ove il pilota può trovare tutti i comandi sui blocchetti anche se quello sinistro necessita di un po’ di apprendistato, soprattutto quando si vuole navigare con precisione nel menù offerto sul grande TFT da sette pollici che ovviamente offre connettività bluetooth “My Triumph”  che offre oltre alle funzioni base collegate al telefono anche uno strumento di navigazione gestibile da app

FATICA…QUESTA SCONOSCIUTA

Ecco l’altra cosa che mi ha stupito favorevolmente, la Tiger non ti stanca mai, comoda e ben bilanciata non ti mette in difficoltà ne nelle manovre da fermo ne in marcia e anzi digerisce le lunghe trasferte autostradali come acqua fresca preservando le tue terga e la colonna vertebrale, complice anche la posizione di guida che porta il busto in avanti anche se in maniera quasi impercettibile, ma che fa sì che il carico sulla colonna vertebrale sia minore.




Come accennato poco sopra siamo stati anche in Francia per una due giorni davvero tirata dove abbiamo dovuto sciropparci per motivi di tempo un bel po’ di autostrada…beh cruise control inserito, plexy posizione alta e via senza troppo colpo ferire. La sella è abbastanza ampia per non far soffrire sulle lunghe distanze, ma configurata in modo tale che nella guida dinamica gli spostamenti del corpo siano favoriti, senza dimenticare una “svasatura” concepita in modo tale che i piedi a terra possano essere appoggiati bene anche da piloti d statura media come il sottoscritto. Questo si traduce in manovre da fermo più sicure e senza troppo sforzo fisico.

Intendiamoci la Tiger 1200 GT Pro non è un fuscello da Trial visto che ferma l’ago della bilancia a circa 240 Kg in Ordine di marcia, ma che un volta sollevata dal cavalletto sembrano decisamente meno, merito come già detto di un giusto bilanciamento dei pesi. Ah se poi qualcuno storcesse comunque il naso ricordiamo che la sorella precedente pesava ben 25 kg in più quindi possiamo decisamente di che al quartier generale Triumph hanno optato per una dieta ferrea.



Sempre parlando “fatica zero” oltre al già citato cruise control di serie la Tiger ci offre anche manopole riscaldate (che nella prova estiva non abbiamo apprezzato più di tanto), cambio quickshifter sia a salire che a scalare, luci Led con funzione cornerig (davvero efficaci) e non ultima l’assistenza per fermarsi/ripartire in salita (Hill Hold Assist).

QUANTO COSTA

Si parte da poco più di 22.000 euro ma attingendo dall’ampio catalogo degli optional far salire la cifra è un attimo. Al momento della stesura di questo articolo sono in corso promozioni interessanti soprattutto per le valigie laterali (migliori info sul sito Triumph Italia). Oltre al colore della moto del test che si chiama “Sapphire Black”  si può avere in un elegante Blu/grigio (Lucerne Blue) oppure in bianco (Snowdonia White) che di tutti è quello che ci convince meno ma è un parere del tutto personale.

E’ L’ANTI- GS?

Domanda trita e ritrita ma è inutile dire chi è (o qual è) il bersaglio sul mercato moto. Al momento della nostra prova la GS 1300 non si era ancora palesata al mondo ma poco cambia. Rispondo senza troppi giri di parole che la Tiger 1200 GT Pro non solo non teme confronti ma costruisce una propria strada, senza scimmiottare, senza copiare ma semplicemente presentando una personalità di design e motore da riferimento e vuole essere lei a farlo. Con questo ammiraglia Triumph alza l’asticella e sembra dire che molti competitor adesso devono inseguire la “Tigre”.

Foto di Cristina Pertile

Abbigliamento del test: Giacca Alpinestars Rx-5 Drystar, Casco Ls2 Explorer Carbon , Jeans PMJ Deux , Scarpe Stylmartin Vertigo

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