Nel nostro “viaggio” nel segmento delle medie cilindrate non poteva mancare la Triumph Tiger 660 Sport.

Un crossover compatta che condivide sì il nome con le altre “tigri inglesi” ma che si presenta con una “veste” con un design tutto suo che si stacca da quello delle sorelle maggiori 900 e 1200 per abbracciare un forma, soprattutto all’anteriore decisamente più affilata. In tutta onesta al sottoscritto ricorda molto la linea della Tiger 1050, che comparve sul mercato già nel 2006 e che tutt’ora mi piace un sacco.

LA CROSSOVER GIUSTA? PER ME SI

E ve lo dico senza remore: leggera, compatta con un motore potente il giusto (81 cv) che permette di viaggiare comodo e di smanettare tra le curve a seconda dell’umore o perché no della giacca che indossi. Con il pieno di benza (17 litri di serbatoio) e tutti i liquidi la 660 ferma la bilancia a 206 kg, un peso “piuma” che oltre ad esaltare le doti di agilità aiuta a destreggiarsi facilmente nel traffico cittadino e rende le manovre a bassa velocità o da fermo decisamente più facili rispetto ad altri mastodonti da viaggio. Quest’ultima dote esaltata anche dall’altezza della sella da terra contenuta in circa 835 mm, che permette anche a chi come me supera di poco il metro e settanta di altezza di toccare bene con entrambi i piedi.

La Tiger Sport 660 è strettamente imparentata con la Trident 660 con cui condivide gran parte della ciclistica eccezion fatta per il telaietto posteriore e il forcellone. Naturalmente rispetto alla “sorella nuda” tutto sulla Tiger 660 è pensato per viaggiare anche a lungo raggio. Carene protettive, parabrezza regolabile in altezza anche con una sola mano e tris di valige che portato la capacità di carico a complessivi 104 litri, 47 per il bauletto e 57 per le laterali. La conformazione dei bauletti è pensata anche per contenere caschi integrali con facilità; altra comodità che non sempre è scontata.

A BORDO

La posizione in sella è classica anche se sulle prime può apparire “strana” la posizione delle gambe, che in realtà non sono troppo rialzate (nonostante la vocazione sportiveggiante della moto) e sono in posizione centrale, pensate anche per accogliere chi è più alto e lungo di gamba. Il busto è eretto e l’impugnatura del manubrio è naturale; insomma come sia addice ad una crossover seppur compatta. I comandi a manubrio sono tutti abbastanza intuitivi e facili da trovare, la strumentazione di bordo, compatta anch’essa, offre molte informazioni, ma trovo che la posizione sia un po’ strana. Bassa, costringe ad abbassare un po’ troppo lo sguardo e il cavo frizione che passa proprio lì in zona non aiuta. La coda è corta, di conseguenza lo spazio passeggero non è infinito, ma lo “zainetto” può contare su due bei maniglioni a cui aggrapparsi nel caso il pilota decidesse di scatenare un po’ la sport. I fianchi sono ben rastremati, ad agevolare, ancora una volta, l’appoggio dei piedi a terra per il pilota. Non resta che girare la chiave.

SE E’ UNA TIGRE…RUGGISCE

Ed in effetti schiacciando il tasto start, il suono prodotto dal tre cilindri inglese non delude, invitando a pelare un pochino il gas lì da fermo per sentire come canta. Il tempo di infilarsi i guanti e via. Il “tri” spinge bene e infilando le marce una dietro l’altra grazie al quick-shifter (optional) si va via che è un piacere. E questo tre cilindri stupisce man mano che ci si prende confidenza: non tanto nei valori assoluti dichiarati di 81 cv a 10.250 giri e una coppia di 64 Nm a 6.250 giri, quanto per l’elasticità e l’erogazione. Riprende bene dai bassi anche con marcia altra, soddisfacendo  chi con più ozio tende ad usare meno il cambio, ma le canta di santa ragione quanto si spalanca il gas, tanto che non credevo alla scheda tecnica che parlava di “soli” 81 cavalli.  

Prima di dedicarmi alle curve ho dovuto, ahimè, sorbirmi un po’ di dritto, tipo tangenziale, che tradotto è noia e traffico. Però in questo frangente ho apprezzato la protezione aerodinamica; il plexy “tutto su” devia, complice anche la mia statura, gran parte dell’aria sopra spalle e casco. Per fare viaggi lunghi, o se fossi stato più alto, avrei probabilmente preferito il plexy maggiorato (optional) per godere di ulteriore comfort. I consumi dichiarati dal computer di bordo sono decisamente reali con percorrenze di 20 km/litro.

La Tiger 660 sport si rivela poco assetata dote non trascurabile in questo periodo storico. Certo la musica cambia un po’ quando si lascia il noioso dritto per infilarsi tra le curve. Li il polso diventa impaziente e siccome è in buona compagnia  con la mia personale poca pazienza non aspetto oltre e mi butto tra le curve. Qui il tre cilindri di Hinckley tira fuori il meglio e ci si diverte un bel po’ con un mix sapiente di prestazioni motore e agilità tra le curve. Inserimenti precisi e cambi di direzione senza sbavature non fanno che amplificare il piacere di guida di questa piccola tigre.

POLIVALENZA

In ambito moto questo termine a volte ha una accezione a volte negativa ma non in questo caso. La Triumph Tiger 660 Sport mi ha soddisfatto e non poco. E posso dirlo anche dopo aver provato la Tiger 900 (link) la Tiger 1200 Rally (link) e la 1200 Gt di cui vi parlerò a breve. Insomma quale comprerei della famiglia? Devo proprio rispondere? Scherzi a parte la 660 sport  piace in città nel traffico, soddisfa in viaggio,  diverte tra le curve, il tutto con una economia di esercizio davvero contenuta a partire dal prezzo che sta di poco al di sotto della soglia psicologica dei 10.000 euro.
In ultimo ho sentito taluni muovere critiche alla linea, poco moderna, della moto stessa, invece io di contro la trovo accattivante al punto giusto. De gustibus.

Tutta la gamma e la scheda tecnica sul sito Triumph Motorcycles

Foto Cristina Pertile

Abbiamo usato: Completo Clover Airjet 5 , casco Caberg Levo X, Scarpe Stylmartin, Guanti Clover

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