Ehi fermi tutti questa non è una Sportster. Dai su, ma perché cavolo l’avete chiamata così? Ma dai su onesti e coerenti, la storia è tradita

…. Suspance…

Si esatto frasi prese a caso che si possono leggere sotto ad ogni foto postata su qualsiasi piattaforma che ritragga la Harley Davidson Sportster 1250 S. Come fu per la Pan America (leggi il nostro test qui) c’è la levata di scudi degli integralisti del marchio di Milwaukee. Come se l’evoluzione non dovesse esistere, come se non di dovesse progredire. Beh se così fosse allora dovremmo ancora guidare la prima “bicicletta a motore” creata nel 1903 nel garage della famiglia Davidson. Cosa c’entra? Beh dai non c’è progresso senza evoluzione, e una storia per quanto forte deve trovare ancora solide basi nel suo progredire. 

Tutta questa filosofia fa a pugni con l’ignoranza che mi ha scatenato dentro la Sportster 1250S appena sono salito in sella, anzi no ancora prima quando guardandola frontalmente la ruota anteriore da 160 mi ha scatenato un misto di sentimenti, sfogati in una fragorosa risata che un po’ alla Homer diceva tipo “questi sono pazzi”. E questa esaltazione, ignorante appunto, è continuata girando attorno alla moto e valutandone bene la linea muscolosa, sbilanciata verso il già citato mostruoso avantreno, col posteriore corto, quasi da dragster tanto da farmi temere che quella roba lì andasse bene solo sul dritto. Anche perché il motore a fasatura variabile Revolution Max 1250 che qui eroga ben 121 cavalli, e una coppia di 125 Nm, lo conosco bene avendo già guidato, come detto poco sopra, la Pan America. Va fatto però un inciso doveroso: il motore è sì lo stesso 1250 ma per adattarlo alla Sportster 1250 S sono state fatte delle modifiche importanti: camera di scoppio nuova, valvole di aspirazione modificate, alberi a camme specifici per questo modello così come pistoni e cilindri.

 
Il fianco destro è dominato dal doppio scarico sovrapposto, due cannoni arroganti quanto educati nella versione naturalmente street-legal della nostra prova anche se definirli silenziosi, soprattutto a freddo, è un po’ una forzatura. Il lato sinistro è invece un po’ più anonimo e porta l’attenzione sulla targa “appesa” dentro la ruota posteriore retta da una staffa che non mi ha convinto fino in fondo…diciamo che con un bel catalogo after market in mano sarebbe la prima cosa che cambierei. Bello il contrasto tra la piastra anteriore possente e il fanale lungo e stretto, di dimensioni decisamente più snelle, ma perfettamente incastonato nel design generale.

IN SELLA

Tanti muscoli farebbero pensare ad un peso esagerato, invece basta staccarla dal cavalletto per capire che così non è.  La scheda tecnica recita di circa 230 kg in ordine di marcia, risultato niente male ottenuto facendo sì che il motore sia elemento portante della ciclistica.   I primi metri in sella anzi le prime curve non sono per niente facili, o meglio mi sono fatto soggiogare psicologicamente dal gommone anteriore e quindi, complice il freddo e le strade viscide, ci sono andato cauto, sia con il gas, sia con gli inserimenti in curva.

Proprio questi ultimi sulle prima sono “strani” come detto, ma una volta capita, la Sportster di nuova generazione regala decisamente ottime sensazioni di guida. La posizione di guida, con pedane avanzate, porta le gambe in avanti cosi come il busto che è leggermente proteso per andare ad impugnare l’ampio manubrio, che funge anche da appiglio importante (oltre al rialzino posteriore della sella) a cui aggrapparsi quando in modalità sport si vuole ruotare la manopola del gas senza coscienza nelle partenze da fermo….soprattutto quando qualche spavaldo vuole fare il figo al semaforo, salvo poi restare a leggere la vostra targa…ma questa è una storia “politically incorrect” che racconteremo un’altra volta. La moto è rigida, tanto da copiare ben bene le asperità della strada sulla colonna vertebrale del pilota, ma tanta rigidità si traduce in una guida veloce con cambi di traiettoria fulminei e una guida anche tra le curve che mai ci si sarebbe aspettati da una Harley- Davidson.  Singolare la scelta di utilizzare un solo disco anteriore da 320 mm con pinza Brembo ad attacco radiale, così come radiale è la pompa al manubrio, sulla cui efficacia non abbiamo mai avuto dubbi, anche quando si richiede una frenata di una certa intensità, voluta o di emergenza che sia.

TECNOLOGIA E CUORI SOLITARI

Un unico display tondo da tutte le informazioni che permette di navigare nei diversi menù, riding mode compresi. Sono ben 5, 3 di serie e 2 customizzatili. Harley offre Sport (ca va sans dire), Road dove i valori di coppia e potenza sono identici alla precedente  ma l’erogazione è più consona alla vita di tutti i giorni e non ad un rodeo, e rain che aiuta molto (provare per credere) sui fondi viscidi tagliando la potenza ed addolcendo di molto l’erogazione. La piattaforma inerziale a sei assi consente la gestione di ABS cornering e controlli di trazione vari. Ci sono poi un sacco di altre diavolerie elettroniche tra cui connettività Bluetooth e navigazione. Per navigare nei vari menu bisogna imparare a gestire i comandi posti sui blocchetti a manubrio che sembrano concepiti più da Tony Stark che non da “Capitan America” (questa la capiranno in tre). Tra l’altro bisogna imparare a fare tutto da soli perché in configurazione di serie il passeggero non c’è, o meglio non può esserci, va comprato un kit opzionale appositamente pensato; ma come per altre muscle bike, nel caso, dite al trasportato di aggrapparsi bene quando avete intenzione di bruciare un po’ d’asfalto e gomma con il posteriore da 180 su cerchio da 16.

ALLA FINE…

From Evolution to revolution…questo è stato il “claim” di Harley Davidson nel presentare questa moto in un video istituzionale e mai slogan fu più azzeccato visto che “evolution” è il motore delle vecchie Sportster e revolution (max) equipaggia questa 1250 S. Su una cosa devo dare ragione agli integralisti, tra la vecchia e la nuova generazione è rimasto solo il nome, ma qui è più sport…che mai.

Muscolosa, arrogante e un po’ sbruffona…ci piace un bel po’, soprattutto quando spalancando il gas la prossima curva si avvicina con una distorsione dello spazio tempo, con buona pace del “low ride”.

TECNICA IN PILLOLE

Cilindrata: 1.252 cc – Potenza: 121 cv a 7.500 giri – Coppia: 125 Nm a 6.000 giri – Forcella anteriore: a steli rovesciati 43 mm regolabile in compressione, estensione,  precarico. Piastre forcella in alluminio – Mono posteriore regolabile con comando remoto – Freno anteriore: monodisco 320 mm con pinza radiale Brembo a 4 pistoncini – Freno posteriore: monodisco con pinza mono pistoncino flottante – Lunghezza 2.270 mm – Luce a terra: 90 mm – Interasse: 1.520 mm – Penumatico anteriore: 160/70 R 17 – penumatico Posteriore: 180/70 R16

Abbigliamento del test: Casco Caberg Ghost - Giacca Befast Strike - Pantalone Befast  Galdiator - Stivali Befast Tourer Pro

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