Chiamarsi Monster nel 2022 (ma il MY è 2021) è più difficile che mai, soprattutto quando dichiari molti punti “in comune” con la capostipite.

Portarsi cucito addosso un nome che ha fatto la storia, non è mai cosa semplice, soprattutto se vuoi riconfermarne la forza. Pensiamo a Ricky Tognazzi, Kenny Roberts Junior, Jaques Villeneuve…per arrivare poi, (trattenendo le imprecazioni in questo caso) al remake di “altrimenti ci arrabbiamo”. Stiamo divagando certo, ma il concetto è applicabilissimo ad una moto che la storia l’ha tracciata con un segno netto.



CRITICHE FEROCI, MA ERRARE E’ UMANO…
...o almeno così vogliamo credere, perché la Ducati Monster 937 è forse il modello che più è stato criticato dai puristi del brand Bolognese, ma soprattutto da chi, le moto di Borgo Panigale le ha sempre  “odiate” per partito preso. Non ricordiamo la stessa levata di scudi per i precedenti modelli che stanno in mezzo tra il primo “storico” modello e questo 937.

Possiamo anche capire che quando un’icona è stata fedele alla sua immagine per più di 15 anni, digerire un cambiamento sia difficile, ma ci chiediamo perché, aprioristicamente si giudichi senza “provare”. Da questo lato ci sentiamo un po’ “San Tommaso” (ci perdonino in Cielo) e vogliamo decisamente toccare con mano, per dare un parere che sia il più obbiettivo possibile, dividendo nettamente quello che è il giudizio estetico sul design da quello che sono sostanza e anima di questa moto.



I PUNTI IN COMUNE
Scavando nelle schede tecniche e anche con un po’ di occhio, i parallelismi con la prima 904 del 1992 e la 937 ci sono e non sono proprio di secondaria importanza. Entrambe per esempio “ereditano” un telaio derivato dalle sorelle superbike, ma nella 937 il telaio è un front-frame fissato al motore, invece del mitico traliccio, e sempre dalle sorelle corsaiole arriva gran parte dell’elettronica di bordo di cui vi parleremo tra poco. Il serbatoio “gobbo” è importante nel disegno generale della linea e chiaramente un’altra derivazione presa a piene mani dai libri di storia. Interessante anche il fanale anteriore con “corona” tonda a Led circolare giusto per aprire ancora cassetti della memoria.



Ma ciò che conta più di tutto è che la Monster 937 di guida come una vera Monster, anzi meglio. Agile, leggera, precisa, divertente e con rapporto peso potenza davvero impressionate: 166 kg di peso per 111 cv di potenza. In pratica una bicicletta con un motore da paura. Esagerazione? Per niente e per affermazioni del genere l’abbiamo portata a spasso per più di 15 giorni, per scoprire via via una moto facile (che non vuol dire noiosa) ma che è sempre capace di regalare emozione ed esaltazione.



CURVE, SEMAFORI E SEMPLICE VOGLIA DI ANDARE
Scordiamoci l’avantreno pesante soprattutto a basse velocità, con la Monster 937 è tutto più semplice, compresa la gestione nei percorsi cittadini. Il telaio con forma contenute in larghezza permette un appoggio a terra decisamente sicuro di entrambi i piedi, non ingombrando a livello dell’interno coscia, oltre a consentire di stringere meglio con le ginocchia il corpo della moto. Il manubrio è ruotato verso il pilota, caricando meno i polsi e tenendo il busto più eretto. Anche la posizione delle gambe è ”giusta”, così da permettere una buona guida sportiva senza affaticare le ginocchia anche dopo parecchi Km. Un angolo di sterzo ampio aiuta a disimpegnarsi meglio nel traffico…e a consentire (udite-udite) delle inversioni a U anche in spazi ristretti. 



Per i percorsi cittadini ci viene in aiuto la mappa Urban, che abbassa la potenza da 111 a 95 cv con una erogazione pensata per affrontare la giungla cittadina. In realtà noi ci siamo ritrovati spesso ad usare il “setting” Touring, che pur offrendo piena potenza, ce la mette sul piatto con una erogazione più dolce rispetto alla Sport. Selezionando quest’ultima si ottiene il massimo dalla “bestia nuda” tanto che, complice come detto, il peso contenuto, la sensazione è quella di avere a disposizione una cavalleria decisamente più alta. Aggiungiamo poi il Ducati Quick Shift e il Launch Control e nelle partenze da fermo vi sembrerà di avere in mano un dragster che lascia sul posto la “concorrenza” in maniera talmente fulminea da stupire anche noi. Ma non preoccupatevi troppo il Ducati Traction Control e l’Anti Wheeling sono dei validi, validissimi aiuti a tenere a bada coppia e cavalli lasciando libero solo il divertimento. L’ABS è di tipo cornering, ovvero ci supporta anche a moto piegata, ed è completamente regolabile su più livelli fino a consentire di evitare il sollevamento della ruota posteriore nelle frenate più brusche…roba da pista insomma, ma li tanto vale inserire il livello 1 e far “alzare un po’ il posteriore, là in fondo al rettilineo…ammesso che abbiate abbastanza manico da farlo, noi ce ne guardiamo bene. Insomma una elettronica di bordo con piattaforma inerziale degna delle più moderne e pepate SBK di casa Ducati e non solo. Tutti i settaggi elettronici, oltre alle informazioni di bordo vengono gestite tramite la strumentazione TFT 4.3 pollici, leggibilissimo in qualsiasi condizione di luce e che cambia colore al calare del buio con versione giorno/notte.



Abbiamo accennato all’ABS che deve governare una frenata impressionate che sicuramente e di riferimento nel segmento. Due dischi anteriore da 320 mm su cui lavorano due pinze Brembo M4.
32; la sigla è importante perché sono le stesse della Panigale. Il disco posteriore da 245 fa il suo lavoro, soprattutto durante la guida sportiva tra le curve. Il mono-ammortizzatore posteriore è regolabile, mentre non lo sono gli steli forcella da 43 mm all’anteriore.
La versione della nostra prova, arricchita ulteriormente dal nome “plus” che prevede ulteriori aggiunte estetica, come l’unghia aerodinamica anteriore davanti alla strumentazione e il kit monoposto.



…E QUINDI?
Quindi come sempre prima di criticare bisognerebbe toccare con mano, o per lo meno vederla dal vivo. Inutile entrare nel merito del giudizio estetico, squisitamente soggettivo, qui si parla di sostanza. Di una moto corta, compatta, leggera, tremendamente efficace, sia nei suoi territori di caccia, sia che la si “sprema” nel traffico di tutti i giorni. E non è un caso che i dati di vendita siano di alto livello, contrariamente a pessimistiche previsioni di alcuni. La Monster Plus piace e piace a molti, attratti dal fascino e dalla facilità di guida che anche noi vi confermiamo, tanto che è disponibile una versione depotenziata per i neopatentati e un kit sella bassa per chi preferisce maggior sicurezza o è meno prestante fisicamente.



Il nuovo “monstro” ci ha stupiti più volte e divertiti non poco tanto che riconsegnarla agli amici di Ducati è stato davvero difficile. Nel video vedete anche la nostra storica Monster 900 a carburatori. Alla domanda: sì ma tu la scambieresti con la 937?  La risposte immediata è: perché non possono starci entrambe in garage!

LA TECNICA IN PILLOLE
Motore Bicilindrico Testastretta 11° - Cilindrata 937 cc – Potenza 111 cv a 9.250 giri– coppia 93Nm a 6.500 giri – Forcella di tipo rovesciato con steli da 43 mm – Mono posteriore Sachs regolabile precarico/estensione – Doppio disco freno anteriore da 320 mm – disco freno posteriore 245 mm – Lunghezza 2.170 mm – Larghezza 784 mm – altezza sella 820 mm (max) – Interasse 1. 474 mm – Peso a secco 166 kg
Per saperne di più visitate il sito DUCATI

Foto di Roberto Serati

Abbigliamento nella prova: Caschi Caberg Avalon e NOS NS-10 - Giacche Clover Airblade e Hyperblade – Guanti Clover – Jeans PMJ Legend – Scarpe Stylmartin Audax – Intimo SIXS

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