Motom un nome che oggi a molti non dice nulla ma che ha contribuito a mettere in moto molti Italiani.

Tanti però ne hanno potuto apprezzare la produzione quasi completa esposta durante la mostra tematica durante l’ultima edizione della Mostra Scambio di Novegro.

Uno dei tanti marchi scomparsi, vuoi per l’avvento di mezzi più prestazionali e moderni, vuoi per le nuove abitudini di mobilità che alla fine degli anni ’60 ne hanno decretato la chiusura.
Un nome semplice, palindromo, capace di attirare al pari di quel bel rosso che forse è il colore più diffuso nella produzione.



Nato nel dopoguerra in quel 1945 che voleva essere la rinascita di un’Italia provata dal conflitto mondiale per opera di una famiglia Milanese (De Angeli – Frua) che lungimirante voleva cogliere l’opportunità di differenziare gli investimenti rispetto al campo tessile di cui si occupava.

Realizzare quindi un mezzo economico, pratico, adatto alle nuove richieste di mobilità. Ecco che un celebre ingegnere Battista Falchetto propose un progetto che portò alla nascita del MOTOM.

L’esperienza di Falchetto in campo automobilistico, collaboratore del resto di Vincenzo Lancia, porto a realizzare un telaio a X in lamiera stampata, di facile costruzione e al tempo stesso robusto, su cui era appeso un piccolo monocilindrico 4 tempi che prometteva, e manteneva, consumi davvero irrisori, si parla di 75 Km/lt.

Il primo Motom prende le forme con l’intervento della Carrozzeria Farina e delle Officine meccaniche Ghirò di Torino oltre che, ovviamente nello stabilimento Frua di Milano.
Al salone di Ginevra nel 1947 quindi viene presentato il primo modello della casa Milanese, il Motomic, un nome decisamente aggressivo nato dalla fusione delle parole “moto” e “atomica” che però si scontrava con le prestazioni permesse dal monocilindrico 4 tempi da 48 cc con valvole in testa ad aste e bilancieri capace di circa 1,4 CV.

Era però il telaio a staccarsi completamente dalla tradizione, dalla concorrenza. Un telaio senza tubi, un monoscocca con due gusci di lamiera stampata saldati longitudinalmente. Su questo venivano applicati sella, manubrio, serbatoio e parafanghi.
Sospensione posteriore inesistente mentre all’anteriore lavorava una forcella innestata ad un piccolo parallelogramma smorzato da molle elicoidali di fronte al manubrio.



Trasmissione finale a catena e pedali che oltre a fungere da messa in moto permettevano di muoverlo anche a motore spento come una bicicletta dal peso di circa 35 kg.
Caratteristico il comando del cambio al manubrio sul lato sinistro con manopola girevole abbinata alla frizione e al freno anteriore, mentre sul lato destro rimaneva il comando del gas e il freno posteriore.
Con gli anni ci furono delle piccole modifiche al motore con l’introduzione della lubrificazione delle valvole in testa, migliorandone di conseguenza le prestazioni già buone a dispetto della cilindrata e mantenendo gli ottimi livelli di consumi.

Il telaio rimase sostanzialmente invariato ma venne adottata una forcella telescopica e venne introdotta la sospensione posteriore con doppio ammortizzatore a molla.

Il serbatoio nei primi modelli era inserito a saponetta nel monoscocca del telaio per poi trovare la classica posizione anche  per aumentarne l’autonomia. Il retro sella era caratterizzato, nei primi modelli, da un bauletto portaoggetti cilindrico, tipico di quegli anni del resto, sostituito nei modelli successivi da un capiente bauletto inserito tra telaio e paragrafo posteriore.



Inevitabile la voglia di modelli più sportivi che coinvolse anche la Motom, per questi furono studiate delle soluzioni estetiche particolarmente accattivanti come il cupolino copri fanale, la sella lunga, il manubrio stretto e ribassato. I pedali lasciarono il posto a pedane fisse con freno posteriore nello sport junior e nel 51. Addirittura nel modello 60 S anche il cambio fu spostato sulle pedane.

Motom nasce come ciclomotore di 48 cc, e la sua storia e successo è basata su questa cilindrata, ma la casa milanese  si cementa anche nella costruzione di motocicli di cubatura maggiore: il Delfino (150 e 160), il 100 Junior ed il potente 98. Il prestigioso motore di 48 cc, fu protagonista anche di soluzioni alternative come la costruzione di un originale motocarro e di una motozappa con abbinabile pompa di irrigazione.



Motom è stato per il periodo  a cavallo degli anni ‘ 50 e ’60 un valido esempio di genialità italiana dopo la seconda guerra mondiale. Purtroppo come molte altre belle storie Italiane anche la Motom dopo aver prodotto in circa venti anni di attività oltre mezzo milione di esemplari cesserà l’attività nel 1970.

Ora i ciclomotori Motom sono di diritto entrati nella storia del motociclismo e restano la testimonianza di quanto l’Italia nel dopo guerra è stata capace di reagire e rinascere.

GALLERY