Cosa fai quando vuoi infilare una moto nuova in un segmento già affollatissimo è dominato da una regina incontrastata?? E soprattutto cosa fai se questo nuovo modello va a sostituire un piccolo brano di storia motociclistica? Potresti armarti di solo coraggio ma forse non basta. Potresti  cercare un design talmente forte da essere rivoluzionario, ma aimè oggi è stato disegnato di tutto e di più. Potresti rinunciare….ma allora non ti chiameresti KTM,

ovvero la stessa casa che pian piano negli anni è uscita dal fango e dalla gloria dei circuiti del fuoristrada per calpestare senza timore anche l’asfalto e la velocità su strada. E ancora non smette di stupire inserendo nel mercato un mezzo che coniuga tecnologia, storia e obbiettivi di lunga data. E lo fa a partire dalle piccole cose, come ad esempio un kit attrezzi bello corazzato che contiene il necessaire per smontarsi in pochi minuti la gomma posteriore per portarla magari a riparare. Bella scoperta dirà qualcuno, ci sono i gommisti apposta per fare questo lavoro.

Certo ovvio, ma magari la ruota da 21” all’anteriore ci ricorda che questa “K” ha nel DNA la sabbia del deserto, gli orizzonti sconfinati dei raid, posti dove trovare un gommista attrezzato non è proprio facile. Prima di salire in sella voglio scoprire per bene cosa offre ancora questa “bestia” arancione e scopro altre finezze tipo gli indicatori di direzione posteriori che in caso di guasto (credo raro) al fanalino di coda diventano esse stesse luci stop, oppure ancora le 6 centraline che governano il cuore pulsante della moto, l’ormai famoso twin made in Austria portato 1190 cc  capace della potenza non indifferente di 150 cv.

Ruota da 21 dicevamo nella versione del nostro test, Adventure “R” quindi, che però a dispetto della sigla non è il top di gamma, infatti rispetto alla sorella con ruota da 19, meno votata al deserto, non ha le sospensioni anteriori regolabili elettricamente. Girata la chiave, di forma e “gesto” tradizionale la strumentazione prende vita con il classico “ready to race” come messaggio di benvenuto. Sfioriamo il tasto dell’accensione e il motore fa sentire la sua voce rauca, ma addomesticata dal grosso scarico sul lato destro della moto.

Devo confessare che per uno come me alto poco (ma poco) più di 170 cm salire (è il termine adatto) in sella non è proprio agevole, ma il maestro che mi sta illustrando con passione passo passo ogni singolo particolare della moto mi fa notare che è disponibile anche una sella regolabile in altezza e con un maggiore comfort per il passeggero. Sarà che non tocco bene ma ho timore nel dare gas e lasciare la frizione  per la partenza e invece, l’Adventure per di colpo la sua possenza e si lascia guidare al minimo in “punta di manubrio”.

Il ride-by-wire si gestisce in maniera veloce ed intuitiva dal blocchetto sinistro e può essere settata su  quattro differenti livelli, Sport, Urban (entrambi a potenza piena) rain (100 cv) e off road. L’erogazione non è per nulla brutale tanto che dal principio i 150 cv promessi danno la sensazione di essersi assopiti. La sensazione appunto, perché buttando l’occhio sul tachimetro la velocità sale, anche se complice la buona protezione aerodinamica non sembra. In realtà prendendo confidenza col mezzo, dando gas pieno si esce dalle curve come sparati fuori, ma mai in maniera scomposta o di forza; Il feeling è immediato, e nonostante in piega (stradale) la ruota da 21 trasmetta tutto quello che trova sull’ asfalto la moto sta in traiettoria impostata con una facilità incredibile, senza alcuna tendenza ad allargare.

Notevole l’elasticità del motore, che in sesta lasciandolo andare fino attorno ai duemila giri, riprende con vigore sfiorando il comando del gas. Ammortizzatore WP al posteriore, completamente regolabile e un telaio granitico regalano puro divertimento. Il freno posteriore è un freno “vero” di grandi dimensioni, pensato anche per chi fa off-road e non solo strada; l’ABS c’è ma è disinseribile “con volontà” ma quando la moto viene spenta e riaccesa il sitema antibloccaggio si riattiva. In caso di frenata di emergenza tirando con vigore la leva del freno anteriore, la frenata viene ripartita in percentuale anche al retrotreno.

Devo dirla tutta il fanale anteriore e in generale il “muso” non mi fanno impazzire, ma qui si parla di gusti personali; intelligente invece la luce diurna a led che in una frazione di secondo entrando in galleria o al calar del sole si trasforma in vero e proprio anabbagliante.La sensazione di confort e di protezione aerodinamica è davvero alta; hai senza dubbio l’impressione di poter andare ovunque con questa adventure, senza mai rinunciare a tutta la sicurezza offerta dalla tecnologia moderna e alla facilità di guida.In sintesi, i cavalli ci sono, ma quando spalanchi il gas la moto sta sotto le tue chiappe e non scappa via dove vuole; facile da guidare, cannibale, si mangia  le curve con facilità.

Davvero un gran mezzo.E ciliegina sulla torta, il prezzo!!!  14.970,00 (14.870,00 la standard) euro su strada, abbondantemente al  di sotto delle dirette rivali, regina in testa. La nota stonata???? I quasi mille euro per aggiungere la coppia di borse, belle per carità, ma chi le produce?? Cartier????Battute a parte KTM ha saputo ancora un volta vincere le sfida, anche con se stessa.

La regina è avvista, forse il trono non è in pericolo, ma alcune parti del regno si. Magari quelle più periferiche e desertiche.

La moto in prova è stata fornita da Moruzzi Moto di Piacenza. In particolare un enorme grazie a Giovanni e Gabriele che hanno rubato una buona mezz’ora per spiegarmi con un passione senza pari ogni singolo particolare della moto.
aMotoMio ringrazia.

Tutte le info tecniche al sito KTM a questo link

Abbigliamento del test: Giacca Rev-it Outback, Scarpe TCX X-street, Casco Caberg Ego

Fagna

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