20 Aprile 2010, Bologna
La giornata.
Il problema del "come" non me lo sono nemmeno posto,ho detto si quasi istantanemante,ed eccoci a varcare i cancelli della fabbrica in via Cavalieri Ducati 1,Bologna, in quel di Borgo Panigale. C'è persino una porzione di parcheggio riservata ai fortunati clienti/tester/invitati.
Incredibile ma vero, grazie agli "amici degli amici", sono tra gli invitati ad una prova su strada della nuova Multistrada 1200,in pratica, se escludiamo i giornalisti e gli addetti ai lavori, tra i primi in italia adappoggiarci le chiappe sopra, ma nche a girare la chiave.
E a leggere il programma della gionata non si tratta del solito giro prima-seconda-a casa,ma di un vero e proprio tour sui colli bolognesi di 75 km.
Le premesse gustose ci sono tutte, sale anche la scimmia di provarla subito, scimmia alimentata anche dalle facce soddisfatte di chi è appena sceso dal test del mattino (noi saliremo in sella alle 15.00 circa).
L'organizzazione è impeccabile e fa salire la "fame" ancora con un po' di attesa, e per colmare anche un po' l'acquolina vera e propria ci accoglie con un catering degno delle grandi occasioni,allestito nella splendida cornice del museo Ducati; il cibo davvero squisito coccola il palato, mentre l'occhio corre sui desmo che hanno fatto la storia delle corse della Casa Bolognese. Una storia vera,sana, made in Italy.
Sotto un tendone,nel piazzale, sono schierate ben 20 Multistrada 1200 tutte rigorosamente bianco perla.
Un "briefing" di un'ora circa serve ad illustrare le caratteristiche peculiari della moto,ad avere informazioni base sull'elettronica avanzata che governa il mezzo, a presentare il percorso che faremo dietro l'esperta guida di Beppe Guallini
La prova.
Finalmente scatta la fatidica frase "cambiatevi pure che partiamo". Non ce lo facciamo ripetere 2 volte e in un batter di ciglia sono già in sella o meglio vista la mia altezza non proprio da cestista NBA, a cercare una delle MTS dotata di sella bassa. (2,5 cmin meno rispetto a quella di serie), il mio accompagnatore opta per una sella alta,temerario, con una quelle avrei toccato si e no con le punte e cercare di stravaccare in terra subito pronti via 18 mila e svais euro non mi sembrava il caso.
Prima chicca elettronica. La chiave non c'è più,o meglio non la tolgo dalla tasca, la centralina la riconosce nel raggio di 2 metri e permette l'avviamento del quadro e della moto. Sento già le critiche, per anticiparle, vi dico già che in caso di batteria scarica della chiave, si appoggia quest'ultima in un punto ben preciso del cupolino e tramite una bassa frequenza si avvia il quadro e poi la moto. Perdo la chiave? questa è danneggita? insomma non funziona più? bene c'è una ulteriore procedura, schiaccio un tasto,inserisco una password che si imposta al momento della acquisto et voilà, la moto parte.
Ci pensate? niente più chiavi che si rompono, niente più rientri in taxi se perdo la chiave. Spettacolo. E per chi vuole esagerare c'è anche il tappo del sebatoio elettrico. Con il quadro in "on" basta sollevare la "linguetta" per farlo aprire.
Si parte,il sound delle marmitte è particolare, ma l'orecchio fine riconosce il suono del desmo anche al minimo.Si parte in modalità Urban, ovvero iniezione che "taglia"la potenza a "soli" 100 cv, sospensioni morbite e DTC (ducati tracion control) tarato su soglia di intervento molto bassa, per superare senza difficoltà tutti quegli ostacoli a basso grip quali tombini, striscie bianche ecc tipici della guida in città.
Prendo confidenza con la posizione di guida. Busto eretto,manubrio bello largo dalla presa immediata ed intuitiva. La posizione delle gambe è comoda, sopratutto per chi come me ha le ginocchia sempre doloranti. Le pedivelle sono rivestite in gomma asportabile.
La prima incredibile sensazione è di una guida facile, immediata,come se avessi avuto quella moto in garage da sempre.
Ci portiamo così abbastanza velocemente fuori dal centro abitato. Guallini si ferma, e "comanda" il passaggio alla modalità sport. E aggiunge "ma adesso occhio". Ripartiamo. E' un'altra moto. Basta sfiorare il gas e i 150 cv della potenza piena si scatenano verso la ruota posteriore, ma sempre senza alimentare il panico. Le sospensioni si irrigidiscono verso una taratura sportiva. Percorriamo allegramente (eufemismo) un bel tratto di strada in salita la MTS è granitica come tutte le ducati. Precisa nell'inserimento in curva è propio una sportiva col manubrio alto. E questo può causare un po' di disorientamento per ci arriva come me dai semi manubri.Piegare (e tanto) partendo da "più in alto",da qualche "patè"d'animo,che però passa in fretta.La frenata è potente, precisa e assisitita dall'ABS ( nella nostra prova non è mai entrato in funzione )
La strada sale,sale,sale regalando scorci panoramici noevoli. Una goduria.Viene il turno della modalità enduro.
GUallini spiega che non ha scelto uno sterrato,ma una strada dall'asfalto disastrato. Ci invita da fermi,piedi a terra a variare in "enduro". Lo faccio e sento la moto che letteralmente sale (di circa 2-3cm). La potenza è di nuovo tagliata a 100 cv e il DTC non dovrebbe intervenire o quasi per consentire le derapate e il divertimento puro nell'off road. Le sospensioni assorbono qualsiasi asperità,non trasmettendola o quasi al pilota.
L'ultimo tratto è dedicato alla modalità touring, 150cv,sospensioni meno rigide,più "comode", e DTC medio. Un'altro spasso. Forse la modalità che finiti i primi mesi di "gioco" i più useranno sempre in qualsiasi occasione.
Ma non è finita qui,per ogni modalità si spossono settare 4 carichi sulle sospensioni ovvero,solo pilota,pilota e bagaglio,pilota e zainetto, pilota zainetto e bagaglio. Per Fagna ce ne vorrebbe una quinta, pilota più zainetto e bagaglio del suo zainetto :-) che non è mai normale.
Tutte queste regolazioni possono avvenire anche a moto in movimento semplicemente agendo sul pulsante di ritorno delle frecce posto nel blochetto sinistro.
A moto ferma si può giocare pressoche all'infinito con i settaggi delle sospensioni in ogni modalità di guida fino a cucirsi la moto addosso, come un abito di alta sartoria.
La moto.
Il "cruscotto" offre un sacco di informazioni,forse fin troppe, tra le quali marcia inserita, temperatura esterna, autonomia, consumi istantanei e medie; un piccolo oblò è dedicato alle modalita di guida.
Le sospensioni sono a controllo elettoidaulico, tranne ovviamente la regolazione del precarico anteriore, azione che normalmente richiede una notevole forza e che quindi implicherebbe un motore elettrico molto grande.
Due le versioni "base" (senza il controllo sulle sospensioni) e "S",declinata a sua volta in sport (aspetto più sportivo grazie agli elementi in fibra di carbonio) e Touring. Quest'ultima è equipaggiata con cavalletto centrale, borse laterali (in optional gusci borse maggiorati per passare da 54 a 70 litri di capacità totale) e manipole riscaldate. Le borse finalmente sono senza telaietto orrbilus, e gli agganci sono integrati nella "carrozzeria" della moto.
La lista degli optional è come al solito molto lunga, tra tutti spiccano il bauletto posteriore, la borsa a serbatoio dedicata e il terminale omologato in carbonio "2 in 1".
Insomma una moto completa, intuitiva, facile da guidare, ma anche entusiasmante e per veri manici se si vuole esagerare aggrappandosi al gas. L'altezza da terra non è mai un problema anche per i nani come me, inoltre il pesocontenuto e l'agilità non creano mai problemi di movimento.
Fantasticando ma non troppo è una moto che ti permette in scioltezza di attraversare l'appennino facendo futa e raticosa, arrivando al mugello, smontare le borse ed entrare in pista a battagliare con le SBK più blasonate.
Le gomme sono state studiate appositamente da Pirelli per questa moto.Scolpite al centro e volte anche ai terreni con poca aderenza, liscie e con mescola morbida sulla spalla per consentire su asfalto pieghe notevoli. A proposito delle gomme il capo progetto racconta di aver scritto a 3 gradi produttori di pneumatici, uno non ha nemmemo risposto, il secondo ha semplcemnete sentenziato che "non si può fare", Pirelli si è rimboccata le maniche per creare un pneumatico ad hoc.
Le finiture, le plastiche, tutti i componenti sono di altissimo livello, i cabalggi tutti nascosti e la componentistica di prim'ordine.I signori Marcesini e Holins danno il loro colore ad un quadro ben riuscito.
Il prezzo.
Per la "s" bisogna staccare un assegno da 18.900 euro. Tanti.Forse troppi per i più. Allineati alla concorrenza certo,GS in testa, ma comunque tanti. Bisogna però essere obbiettivi,ed anche se al grande pubblico serviranno a ben poco, sospensioni e cerchi da soli valgono una fortuna, le pompe radiali (freno e frizione) li seguono a ruota. Il motore deriva dal 1098. E l'elettronica,al momento,non ha eguali non solo nel mercato italiano ma anche in quello mondiale.
Se dire che ti metti 4 moto in garage al prezzo di una è esagerato, non lo è se parliamo almeno di 2 moto e mezza.
Conclusioni.
I detrattori avranno sempre qualche difetto da trovare, gli appassionati sempre qualche vetrina su cui sbavare;i complimenti vanno ai progettisti ducati, che finalmente hanno trovato un corpo adatto al nome multistrada.
Grazie a Marco "Mutu",amico degli amici :-), che mi ha regalato questo pomeriggio in sella alla novità dell'anno.
Fagna
