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Honda CRF 1000L Africa Twin DCT-ABS – Test aMotoMio

Sono in sella alla nuova Africa Twin e in un attimo mi proietto, con i ricordi, a venticinque anni fa.
E'  il 1991 e la mia moto, una BMW K100RS 16v, viaggia parallela alla Africa Twin XRV 750 del mio socio: inevitabile lo scambio di moto, così salgo su quella che ora è una delle moto più desiderate tra le due ruote di quegli anni.


Ricordo la confidenza che trasmetteva, la facilità e quel bel motore pieno che spingeva forte.
Ricordo la posizione di guida, per me allora inusuale, che dava controllo e comodità a questa endurona.
Stessa posizione che ho ritrovato su questa nuova “Africa” e stessa facilità e confidenza, ma le similitudini si fermano qui.
Son passati venticinque anni e l’evoluzione tecnica è stata esponenziale, tanta elettronica, più cavalli per una delle moto più attese e che ha una difficile eredità da difendere.



Rimane però il cerchio da 21” che da sempre è sinonimo di fuoristrada e la propensione appunto alla terra, nonostante un peso non proprio ridotto.
Così sono ancora in sella a una Africa Twin questa volta è una 1000cc, e invece del motore a V longitudinale sotto di me pulsa un bicilindrico parallelo a 8 valvole capace di 95 cavalli.
Sella alta, ma lo era anche per la 750, e poi stiamo parlando di un’Enduro di grossa cilindrata.
Manca qualcosa però, non c’è la leva della frizione e il pedale del cambio…... infatti, la moto in prova è dotata del cambio sequenziale a doppia frizione DCT (Dual Clutch Transmission), l’avevo già sperimentato sulle Honda Integra e VFR1200 e lo avevo trovato geniale.
Qui ancora migliorato con la possibilità di usare il cambio in modalità manuale (MT) cambiando le marce con le palette (+ & -) sulla pulsantiera di sinistra, oppure in modalità automatica (AT) con 4 scelte disponibili:
D (Drive) una sorta di modalità “Normal” perfetta per l’uso quotidiano o per i viaggi ottimizzando i consumi e S (Sport) selezionabile in tre livelli crescenti.


Aumentando il livello della modalità S in sostanza il motore diventa proporzionalmente più cattivo aumentando più velocemente il numero dei giri e anticipando la scalata.
Nella modalità automatica comunque in caso si voglia scalare uno o più rapporti per un eventuale sorpasso, basta agire sulla “paletta” – avendo una risposta simile a un cambio tradizionale.
Ogni volta che si gira la chiave di accensione, si parte dalla “Folle” e tramite i pulsanti sul selettore al manubrio di destra si può scegliere la modalità preferita, poi basta dare gas e andare con la colonna sonora di un bel suono allo scarico.
Naturalmente si può selezionare anche il controllo di trazione su tre livelli e se siete amanti del fuoristrada, potete agire sui tasti, a destra nella carena, per disinserire l’ABS alla ruota posteriore o rendere la trazione più diretta.



Strano partire dando solo gas, e altrettanto strano fermarsi senza dover agire su cambio e frizione, ci vuole un po’ ad abituarsi a non spostare le dita alla ricerca della leva e il piede a cercare il cambio.
Una volta però capito “Come funziona”, diventa tutto facile, bisogna solo concentrarsi sulla guida e farsi portare a spasso danzando leggeri seguendo la strada con tutto sotto controllo grazie al completissimo cruscotto multifunzione.
Abbiamo provato tutte le possibilità offerte dal DCT e, in effetti, la “D” è la più versatile nell’uso quotidiano, si nota la differenza con la “S” soprattutto quando questa è tarata sul terzo livello, in realtà la differenza dei tre livelli pur percepibile non è così accentuata, se non tra il primo e il terzo appunto.
La modalità manuale “MT” può rendere più divertente la guida cambiando a piacimento la marcia senza bisogno dell’intervento né di frizione, ne cambio (anche perché non ci sono) ma in fondo il DCT in modalità automatica funziona così bene che diventa inutile complicarsi la vita.
Naturalmente rimane la possibilità di sceglierla con il cambio tradizionale per chi non è ancora pronto a rinunciare al piacere della sfrizionata!



Nonostante gli oltre 240 kg in ordine di marcia, la moto sembra più leggera di quello che è e anche la ruotona di grande diametro si lascia guidare con dolcezza.
La frenata è affidata a una terna di dischi, i due anteriori dal profilo a margherita morsi da pinze dall’attacco radiale, coadiuvati da un moderno ABS mai invasivo.
Basta una lieve pressione alla leva e la moto si accuccia sulla forcella a steli rovesciati mentre il posteriore, ben dosabile, aiuta a correggere le traiettorie.
Ben tarate le sospensioni che sono comunque pluriregolabili e capaci di dare un’ottima direzionalità e tenuta anche nelle curve veloci.
Grazie alla carenatura protettiva, paramani e serbatoio a proteggere le gambe, si viaggia bene e al riparo dalla spinta dell’aria e spesso ci si trova a viaggiare più veloci di quanto sembri.


La sella è comoda e anche la porzione dedicata al passeggero promette il confort necessario per non essere abbandonati al primo Autogrill e il portapacchi, che integra due belle maniglie, permette il montaggio di un bauletto, che insieme alle borse dedicate la possono trasformare in una validissima globetrotter.
Completano il quadro di un’ottima moto i fari a LED molto efficienti e ampi specchietti per controllare quello che succede alle nostre spalle.
Probabilmente con gomme dedicate e nelle mani giuste, anche nel fuoristrada questa Africa Twin 1000 può dare soddisfazioni, ma non è il nostro caso, noi possiamo però promuoverla come moto polivalente, capace di divertire, di accompagnarci al lavoro o portarci a spasso per il mondo.



Sono passati oltre venticinque anni e la Regina del deserto è tornata, non è uguale ma richiama contenuti nostalgici che tanto ci piacciono e nel frattempo è una moto moderna al passo con i tempi.

Tutte le caratteristiche tecniche sul sito HONDA

Grazie a Moto Macchion per la moto in prova e a Carlo Flaminio per le foto.

Abbiamo usato: Casco Caberg Tourmax – Giacca e pantaloni Scout, guanti Granturismo e paraschiena Back Pro5 tutto di Clover – Stivali Stylmartin Continental – Intimo SIXS

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